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如何看华为造车

来源:新能源汽车网
时间:2022-07-12 10:12:43
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如何看华为造车余承东似乎在走“步步为营”策略。作者 | 章涟漪编辑 | 邱锴俊华为依旧“不造车”,“帮助车企造好车”。不过,“不造车”——人们依然不信;但“帮助车企造好车”——人们

余承东似乎在走“步步为营”策略。

作者 | 章涟漪

编辑 | 邱锴俊

华为依旧“不造车”,“帮助车企造好车”。

不过,“不造车”——人们依然不信;但“帮助车企造好车”——人们开始相信了。

7月4日,华为夏季旗舰新品发布会上,AITO品牌旗下第二款产品问界M7发布。华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东依然“大嘴”:

“问界M7完全可以超越百万级豪车。”

不过这回,余承东底气似乎更足了,因为问界首款车M5卖得不错:4个月卖了18317辆,6月份还新增大定10685辆。

问界的初步成果,也吸引了更多的车企。有消息称,华为已敲定与奇瑞汽车、江淮汽车等车企以智选方式进行合作,此前基于HI合作的极狐汽车或也将延伸至智选模式。

此时,我们可以重看华为造车的模式:

不惜一切给“华为智选”打样,证明自己带飞销量的能力,吸引HI合作模式车企;

死咬不造车,期望赢得更多车企合作;

持续积攒造车经验,为日后的选择提供基础。

01

智选模式初战告捷

在华为深度合作的几个车企中,实力最弱的就是金康赛力斯,也是目前唯一以“智选模式”合作的车企。

但是,就是这个不被看好的“智选模式”,最先取得了初步成效。

华为与车企的合作模式,大致可以分为三类。

一是零部件供应商模式,包括鸿蒙操作系统、域控制器等软硬件。华为2021年度报告显示,期内HUAWEI HiCar合作了34家车企、112款车型,并累计装载1千万台车辆。

Δ 华为部分整车合作伙伴

二是HUAWEI Inside模式,其核心是华为提供自动驾驶解决方案,包括智能座舱、智能驾驶、激光雷达等一系列零部件,支持车企打造各自子品牌,车身上打上HI标识,采取这一合作模式有长安、北汽和广汽。北汽极狐阿尔法S华为HI版已于5月亮相发布,官方称,将在今年七月开启面向全款及大定用户的交付,9月进入大量交付期。

三是华为智选模式,华为深度参与产品定义、整车设计,同时还会提供门店销售渠道。代表车企、也是唯一的车企是金康赛力斯,目前双方已合作推出赛力斯SF5,以及问界M5、问界 M7三款车型。最新数字显示,问界M5已经入住华为旗下600多家试驾/购车门店、122家用户中心,涵盖109座城市。

原本,这三者的关系是并线而行,各有特色。

如目前智选模式下,虽然华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售,但暂未涉及HI全栈智能汽车解决方案技术加持。

以代表车型为例,极狐阿尔法S华为HI版采用华为全栈智能汽车解决方案,拥有34个高感知硬件、可支持高阶自动驾驶;而智选模式下最新发布的车型问界M7,则只搭载了12个超声波雷达、4个APA摄像头、3个毫米波雷达,可支持巡航辅助、偏离辅助、紧急刹车、碰撞警告、盲区预警等功能。

显然,问界M7的自动驾驶能力在当下一众新车中并不算出色。发布会上,余承东对其形容也仅用了“够用”两个字,把更多的讲解精力放在了智能座舱上。

目前来看,HI模式更看重自动驾驶;而智选模式更看重智能车机。

不过,智选模式也有杀手锏——华为的销售网络。而首先获益的,就是问界M5。

问界M5不是第一款打上“华为”标签的车,但目前来看,是销量最成功的一款。

Δ 问界M5销量

作为智选模式下真正意义上的首款车型,根据AITO品牌官方公布数据,问界M5自3月正式开启交付以来,月销量分别为3045辆、3245辆、5006辆、7021辆,累计已经达到18317辆。6月份还新增大定 10685 辆。

一再对外表态“不造车,只是帮助车企造好车”的华为,创造了新品牌车单款车型最快破万的销售纪录。这一成绩足以让车企伙伴们不敢小觑,何况还是由原先并不被广泛看好的品牌取得。

于是,华为将与更多车企合作的消息不断传来。多家媒体爆料称,华为已敲定与奇瑞汽车、江淮汽车等车企以智选方式进行合作,此前基于HI合作的极狐汽车或也将延伸至智选模式。

02

HI+智选模式=华为汽车

原来智选模式和HUAWEI Inside模式很不一样,但情况有所改变。

今年5月底举办的粤港澳大湾区车展上,余承东称,华为智能汽车解决方案从零部件模式走向HI模式再走向更高阶智选模式,非常重要的原因是华为要不断用户迭代,不断升级,不断发展车,需要跟厂商不断卷入、不断迭代发展,因此需要采用新的模式发展。

余承东下场定性:相比HI模式,智选模式更高阶。

有消息称,极狐、阿维塔等采用HI全栈智能汽车解决方案的品牌,也都希望进驻华为门店渠道销售,以此扩大品牌知名度并承担一些销售压力。

实际上,在去年11月,阿维塔科技发布会上,华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军即表示,Huawei Inside是华为与车企“共同定义,联合开发”,并且华为的销售渠道也可以有一些助力。目前,华为北京银泰中心店已有极狐阿尔法S华为HI版入驻。

Δ 极狐阿尔法S华为HI版已开始入驻华为门店

“共同定义,联合开发”——这和智选模式已经很像。

另有消息表示,华为智选AITO也在考虑使用HI自动驾驶系统的可能,这意味着智选也融合了HI模式。

HI模式和智选模式融合,意味着这些产品又朝着“华为汽车”迈进一大步。

实际上,尽管华为一再否认,但外界经常把问界M5作为打上“华为汽车”,理由常常是以手机业务类比。华为在手机领域,也主要是定义、设计、赋能后,授权第三方生产,最终在其自有渠道销售。

如果问界产品再用上华为的智能驾驶,那无疑会加重“华为汽车”的成色。

03

余承东步步为营?

作为华为高层里更倾向造车的“少数派”,在去年9月的华为全联接大会上,华为轮值董事长徐直军曾表示:“余承东曾对不造车的决定表示不服,他可能就想造车,但他只有一票。造车也好不造车也好,各有各的选择。对于华为公司整个高层团队来讲,我们清楚我们做什么合适,做什么不合适。”

但余承东恐怕还是不服,对于华为内外的反对声音,他似乎在走步步为营的策略——不断升级与车企的合作模式,也就是“从零部件模式走向HI模式再走向更高阶智选模式”。

Δ 华为组织架构

一切的发展都是有迹可循的。

2021年5月18日,华为进行了新一轮的人事调整,余承东被免去华为云CEO职位,新增华为智能汽车解决方案BU CEO一职;9月,该业务再度迎来组织架构深化调整,余承东职位不变,王军担任华为智能汽车解决方案BU COO,并兼任智能驾驶解决方案产品线总裁,其智能汽车解决方案BU总裁岗位被裁撤。

手握华为终端 BG 和车 BU,也意味着零部件供应商模式、HI模式(车BU),以及华为智选模式(终端 BG )都集中到余承东手中。

华为将汽车业务管理权交到了主张造车的人手中。在余承东不断站台下,智选模式被定义为“更高阶模式”,成为最接近华为造车的方式。

Δ 华为布局“1+8+N”,打造万物互联生态,汽车是重要一环

华为创始人任正非曾评价余承东,有能力将成功经验复制。这次,他希望余承东将手机领域的成功复制到汽车圈。

华为手机经验有什么?除了销量提升,还有让华为从通信设备商转变为手机公司。

汽车方面呢,是否也要从供应商变为整车企?

04

华为造车,万事俱备

华为可以造车吗?答案是肯定的。

智能电动汽车的核心部件主要有三部分,一是电池、电机、电控等三电系统;二是车载电脑、传感器和智能座舱等智能驾驶部分;三是底盘、车身、轮胎等传统零部件。

而通过近十年的战略布局,华为已经逐步掌握了关键的电子电气架构和智能化配置决策权,并定下了智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能车云和智能电动五大板块为汽车战略方向。

自2013年宣布布局车联网,华为在汽车领域的布局大致可以分为三个阶段。

2013-2015年为业务探索期,从车载通信模块入手,主要布局车联网业务;2016年至2019年为合作拓展期,重点围绕车联网技术和生态优势,广泛与车企开展合作,业务延伸至车联网领域,并开始涉及自动驾驶;2019年4月以来为产品落地期,汽车业务转向台前,加速软硬件产品落地,推动与车企深度合作。

Δ 华为智能网联汽车解决方案

如今,华为汽车战略五大板块都形成了一定产品。

华为智能驾驶业务包含四个核心子系统:计算平台、传感器、执行器与应用算法。

其中,软件算法方面,以MDC(Mobile Data Center:移动数据中心)算法能力为核心,支持L2+~L5平滑演进,包括MDC300、MDC600、MDC210、MDC610四款,都采用“统一硬件架构,一套软件平台,系列化产品”的研发规划。目前华为MDC路线图落后英伟达,但整体仍处于行业内较为前沿水平。

硬件方面,车载摄像头、毫米波雷达及激光雷达等领域都有涉及。2020年北京车展上,华为发布了8M前视双目摄像头、超级鱼眼摄像头、77GHz毫米波雷达,支持短距、中距和长距多种不同应用场景、等效100线的激光雷达传感器,以及4D成像毫米波雷达。其中,激光雷达方面,华为计划2021年底量产混合固态激光雷达,可以做到等效100线;到2024年左右,下一代华为全固态激光雷达将量产。

Δ 华为智能驾驶传感器

芯片方面,华为于2018年首发昇腾310芯片,可用于边缘计算领域,以及汽车自动驾驶域控制器MDC平台中,华为基于昇腾310芯片打造汽车自动驾驶域控制器MDC平台。随后又陆续发布了昇腾910、昇腾610、昇腾320等一系列产品。

智能座舱方面:则是通过硬件、OS和生态,构建全场景出行体验。其中,硬件端包括智能硬件平台提供芯片、座舱模组、屏幕、AR-HUD等智能座舱增量部件;软件端则主要依靠鸿蒙系统,兼容Linux、Unix和安卓系统。

智能网联方面,拥有物联网、云计算、大数据等核心技术,构建统一开放的车联网解决方案,包括3测+N用。3测,即虚拟测试场 、封闭测试场、(半)开放道路测试;N用则是协作式公交、全息路口+智行/交通综合治理、辅助驾驶、智慧路侧通信感知站点等业务应用。

Δ 华为智能网联解决方案

智能电动方面,则是华为网络能源产品线的延伸,包括车载电源mPower、VDC智能电动平台硬件、整车控制OS和整车控制软件。最典型产品包括DriveONE多合一电驱动系统、Hicharger直流快充模块,以及TMS热管理系统等。

智能车云方面,则是基于华为在云计算、大数据、车联网等领域积累,提供全栈、开放的智能车云服务,以“平台+生态”的形式,为车企提供自动驾驶、V2X、车联和电池管理四个方面的云服务,构建一站式自动驾驶数据驱动的闭环方案。

基于自身ICT技术优势,华为打造了“传感器-芯片-操作系统-算法与开发应用-云服务”的生态化布局。

一系列产品背后,是资金和人员的支撑。今年7月7日,第十四届中国汽车蓝皮书论坛上,余承东表示,“汽车业务是华为唯一亏损的业务,一年十几亿美元,直接投入7000人,间接投入1万人,其中百分之七八十都投入在智能驾驶辅助领域。”

无论是从研发费用,还是团队人数来说,都已是不小的数目,且可以媲美一些整车团队。

Δ 华为、比亚迪、造车新势力、合资品牌造车模式对比

显然,对于造车这件事,华为已经准备好了,只是“固执的”表示不造。

短期来看,这一方面可以避免当下与车企直接竞争;另一方面也可以通过合作来回避自身在整车制造领域的经验不足。

但长期来看,由于不掌控生产线,华为很难对产品生产流程与品质进行细致把控,一台电动车需要8000个以上零部件,远高于手机(约 2000 个),品质管理难度很大。如果不能维持系列产品稳定的交付品质,会对其自身品牌产生影响。

另外,智选模式目前只是初战告捷。而成功的因素是华为的品牌背书和渠道能力,但是问界产品还没有大规模交付并且广泛使用,还没有形成口碑的正反馈。

而赛力斯的研发、制造能力,以及双方急于求成,采取老车套壳模式,“一年之内做两款车”,很可能给问界产品带来品质隐患。如果这一切真的发生,华为就要重估和车企合作的模式,以及是否亲自造车。

1987年成立的华为,有铁军一般的执行力,但在战略上也保持弹性,从不一条道走到黑。很多媒体指出,华为不造车的决议,有效期只有三年。事实是,华为内部有“日落法则”,任何流程、规定,都不能永远存在,已避免组织变得臃肿不堪。

华为适应环境,一直在变化。对于这样一个组织,评估它是否会造车,不能妄下定论,只能看其时势。

参考文献:

华泰证券:《智能驾驶:华为到底造不造车?》

方正证券:《华为汽车BU业务布局及分析框架》

天风证券:《华为汽车战略布局》

-END-

       原文标题 : 重看华为造车

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