增程式电动车，还能走多远？

作者｜ 东关大先生

出品 ｜ 电动公会

理想L9和AITO问界M7的上市，又让增程式概念火了一把。

理想L9上市仅72小时，订单量便突破3万台，平均一天1万台的节奏。

AITO问界M7更夸张，根据华为官方数据，问界M7在发布4小时后，订单量便迅速突破了2万台。

显然，这两款主打增程式技术的新车，都得到了消费者热捧。

尽管有众多消费者拥护，但仍有一些业内人士对其嗤之以鼻。

由于增程式技术在环保方面并“不彻底”，被一些工程师戏称“三流技术卖出了一流价格”，画蛇添足、鸡肋技术、开行业的倒车······这些词语也都曾加驻在增程式电动车上。

理想ONE发布时，还曾遭到无数网友喷“工业垃圾”，“都搭载内燃机了，还好意思说自己是新能源”。

大众中国 CEO 冯思翰曾经更是公开表示“增程式是最糟糕的方案”。

虽然不受行业待见，但不可否认的是，增程式电动车在众多消费者和头部车企的追捧之下，开始变得愈发火热。理想ONE也成为市场上“越骂越火”的一款现象级产品。

01  增程式为什么火？

随着新能源汽车关注度不断提高，大家对于“纯电动”和“插电混动”基本已经耳熟能详，但对“增程电动”却知之甚少。

增程式电动车，属于燃油和电力混合使用的混合动力汽车的一种，原理为用发动机进行发电，电动机进行驱动的车辆。当电池组电量充足时采用纯电动模式行驶，而当电量不足时，车内发动机启动，带动发电机为动力电池充电。

增程式电动车最突出的零部件就是增程器的加入，顾名思义，就是为了解决里程焦虑。

油电供能累积后，增程式的电动汽车基本都可达到NEDC 800km往上，NEDC1000km也不稀奇。

比如理想ONE的续航NEDC 1080km，在目前的量产车型中，还没有纯电车的续航能够超过的。

李想曾多次提到“用户体验”和“用户思维”的重要性，这也是理想汽车发展增程式技术的原因。

在他看来，相比纯电动，增程式电动车能够解决安全与里程的主要矛盾，是目前最容易推进市场化的新能源车型。

理想ONE之所以卖得好，很大原因就是其专注于解决里程焦虑的增程式技术，从用户的角度出发造车。

虽然增程式技术给用户们带来了没有里程焦虑的超凡体验，但仍然被主张纯电动技术路线的同行所鄙视。

首先，严格来讲增程式电动车是插电混动的一个变种，所谓插电混动，最简单的理解就是汽车有电动机和内燃机两套动力系统，两套动力系统驱动汽车就会有串联，并联，串并联混合等多种组合模式，增程式就是其中相对最为简单的串联模式。  

其次，增程式和其他带直驱插电混动的最大区别是效率，结构，成本，技术难度等很多方面都是有区别的，但最根本的区别在于理论最大输出功率。

增程式最大输出功率＝电动机功率  

直驱插电混动最大功率＝电动机功率＋发动机功率

也就是说，增程式不管怎么玩儿，一辆车的能力上限就是电动机功率，一就是一，永远不存在1＋1＞1的情况。  

比如理想ONE，就算从东安的三缸发动机升级到1．5T的发动机，只是改善了充电能力，但是如果电驱动系统保持原样的话，最大动力能力保持不变。  

而像比亚迪DMi这种带有直驱模式或者沃尔沃 T8 这种前后分布驱动的插电混动而言，车辆所能获得的最大功率是有叠加效应的，获得1＋1＞1的动力性能，同时收获1＋1＜2 的燃油经济性能。对比来看，高下立判。

另外，反对者还认为，增程式说到底还是个“烧油”的技术，终究是要被时代抛弃。而且大多数情况下，增程式都是靠燃油转电能来驱动，而期间经历了一次能量转换的环节，加上车重偏大的原因，在某些工况下，增程式并不省油。

比如高速上，增程式比普通燃油车反而更加耗油，实际这也是混动中的串联动力方式的一个弊端。

综合起来看，增程式架构简单，能量的转换步骤过多导致的效率不高，且对环保贡献不大，所以被纯电车和混联式动力汽车所鄙视，也就见怪不怪了。

但任何一种设计，在一定的背景下，只要能扬长避短，即便设计粗陋简单，也能做到瑕不掩瑜。

虽然同行对这种技术路线有异议，但其产品也确实获得了市场回报。

一位理想ONE车主曾讲过，很多人选择理想ONE是因为这款车比较均衡，这群人其实并不在乎是什么技术路线，也不管最终是“烧油”还是“烧电”，只要满足解决车牌、价格合适、减少里程焦虑的要求，再加上大7座SUV，就足以让其购买。

02  增程式能走多远？

在理想汽车之后，哪吒、长安深蓝、岚图品牌等也都开始在增程式电动车领域发力。

目前来看，新能源汽车多元化的特征正逐渐明晰，市场上的纯电动销售占比逐步下降，以增程式为代表的多元化新能源汽车品类开始走强。

尽管如此，业界仍然认为增程式不是未来主流方向，但短期内还是会有市场。

从销量数据看，增程式电动车在新势力中销量占比还是比较大，除了理想ONE，还有正逐步提高交付量的岚图Free，至少在近两年，增程式电动车还会继续发展。

不过，随着充电桩的布局的逐步完善，以及100度电池的普及和充电速度的提高，纯电车续航会更长，充电也会更加快捷方便。

而由于发动机的存在，增程式电动车在节能减排、NVH、使用成本等方面不及纯电车。

届时，增程式电动车最大竞争力的续航里程也会变得不再突出。

我认为增程式电动车最多还可迭代一轮，就应该转向全面电动化。即便是主打增程式的理想，也计划在未来两年内推出纯电车型。在一段时间内，很可能会是增程式和纯电并存的局面，并且会逐步用纯电替代掉增程式车型，这也是技术进步和充电设施发展的必然趋势。

当然了，在所有的争议中，最伟大、最正确、最天才的是时间。增程式技术到底能走多远，时间会去证明，而在这之前，我们先不妄下结论。

但无论怎样，新能车汽车行业正在掀起一场技术的百家争鸣。

在新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》（征求意见稿）中，第三章第一节『深化三纵三横布局』也提到：要以纯电动、插电混动（含增程式）、燃料电池三条纵向发展路线，布局整车技术产业链。

可见，在国家政策中，对于增程式结构也是认可的。除了北京地区，其它限牌城市也可登上新能源目录，直接上绿牌。

增程式、混动将和纯电动将长期并行，但最终目的，都是要推进减碳减油走向零碳零油。在此过程中，我们不能否认增程式技术路线为行业创造独特而重要的价值。

对于车企选择的技术路线而言，目前无论哪一种路线都各有利弊，率先塑造产品力，验证可靠性，将路线中的最大优势发挥出来，才更为重要。

诸侯盟，谁执牛耳？未来，市场会做出最公平的裁决。

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