广汽、潍柴、一汽发布氢混动内燃系统，氢内燃机春天来了？

今年 5 月，康明斯发布了 15L 氢内燃机似乎牵动了国内几大柴油机巨头的 " 神经 "，6 月份已有潍柴、一汽、广汽等车企先后发布了氢内燃机相关的产品。相关事件如下所示：

1、6 月 8 日，由一汽解放自主设计研发的国内首款重型商用车缸内直喷氢气发动机成功点火并稳定运行。本款氢气发动机属 13L 重型发动机，运转功率超 500 马力，指示热效率突破 55%，相关产品具备氢气单燃料缸内直喷、氢气单燃料缸内和气道混合喷射、氨气和氢气双燃料喷射能力，可灵活转化成氢气、氨气等净零碳燃料产品。

2、6 月 15 日上午，在 " 腾飞吧！山东高端装备制造 " 山东重工新科技成果展上，中国重汽 · 潍柴动力联合发布全国首台商业化氢内燃机重卡，该车为中国重汽全新一代黄河品牌高端重卡，搭载潍柴动力自主开发的 13L 氢内燃机，实现了有效热效率 41.8%。

3、6 月 28 日，广汽集团在 2022 广汽科技日上发布了 1.5L 氢内燃机，这款发动机的氢耗小于等于 0.84kg / 100km。广汽同时发布了钜浪氢混系统。

国内氢内燃机的集体爆发，让人不禁感觉氢内燃机的 " 春天 " 来了。针对内燃机和燃料电池的问题，氢云链其实早就进行了讨论。

氢内燃机最突出的是成本优势。尽管技术上有所变化，但本质上它还是一台内燃机，成本与传统内燃机不会有什么差距——仅仅是目前的燃料电池价格的 1/10 甚至 1/20。而且基于内燃机的基础，不需要重新构建产业链。氢内燃机还可以通过与锂电池的配合，形成混动方案，一定程度上缓解由于效率偏低造成的续航问题——内燃机的混动方案是非常成熟的，比如广汽就发布了氢电混动系统。

从效率方面讨论，氢内燃机效率低是短板。燃料电池与氢内燃机效率分别按 60% 与 40% 计算，差距达到了 50%，体现在能耗上就是百公里耗氢 0.6 公斤和 0.9 公斤的问题（按乘用车考虑）。结合储氢问题，体现到整车上就成为续航 600 公里与 400 公里的问题——尽管加氢速度很快，但每次开个 300 公里就去加氢，毫无疑问是个非常糟糕的体验——这相当于十年前宝马 7 遭遇的关键问题并没有得到解决。

一个问题是，国家当初为了避开国内" 内燃机和变速箱 "技术国内没有优势尴尬，才选择纯电动，终于实现逆袭！现在电气化趋势确定，难道还需要再走回头路？

氢云链认为，技术多样化发展能够最大程度保障产业发展方向不发生严重偏离，但除非燃料电池汽车成本幅度达不到市场要求，纯电动汽车充电速度始终解决不了，否则重走内燃机的回头路的意义不大。而从目前全国发布的推广规划来看，也基本以燃料电池为主，很少有氢内燃机的相关政策。按照这个逻辑，氢内燃机是不是燃料电池平价前的一种替代品？还是传统内燃机企业转型策略？毕竟在零碳交通目标下，氢内燃机也能做到零碳。

诸如一汽、广汽、潍柴、玉柴等企业虽然在燃料电池方向也做了相关的布局， 目前形成燃料电池 + 氢内燃机两个技术路线。丰田、康明斯均掌握燃料电池技术，同时也都推出氢内燃机产品，这些大企业双路线布局，氢云链认为：燃料电池和氢内燃机是竞合关系。从竞争看 ，谁的成本低和产业链接受程度高是竞争关键，目前还没有定输赢；从合作看，二者都是在革化石能源的命，受益者是氢燃料的推广和普及。

氢内燃机的春天来了？看着来了，实际上这种尝试刚刚开始，更像是传统内燃机部门不想离开舞台，为满足零碳的一次转型尝试。