华为汽车失火，小康股份难

前不久，小康股份发布销量报告，问界品牌从今年3月首批交付，5月交付量突破5000，截至5月底，累计交付量已超过1．1万辆，销量远超预期。

作为小康股份与华为首次深度合作的产物，问界品牌87天销量过万的成绩着实亮眼。

再加上5月底新能源汽车下乡政策出台，给了市场想象空间，以比亚迪为首的整车板块闻讯上涨，情绪带动下小康股份也引得关注。

在4月27日股价创下历史一年新低后，小康股份开启疯狂上涨模式。5月中上旬从30元左右窜到50元，经过一段时间横盘调整，5月30日开启第二轮上涨。截至6月13日，小康股份股价最高时达到73．49元。

一个半月时间里，小康股份的股价接近翻倍。

政策利好、华为加持、亮眼销量，组成了资本市场爆炒小康股份的基础逻辑。

不过从基本面上来看，小康股份在长安、长城、比亚迪等一众车企当中不算出色，机构人士对其也有较大分歧。

但市场给到的结果截然相反，其翻倍上涨的股价甚至比突破万亿的比亚迪更为亮眼。

多位行业研究人员均认为，除了政策外，市场对其看好的逻辑更多在于问界M5的销量。

作为小康股份与华为联手造车的二度尝试，这一次华为介入也更为深入，因此市场也产生小康股份是否沦为华为代工厂的质疑。

虽然小康股份曾极力否认，但投资者以及消费者仍对其充满疑问。华为对于小康股份来说到底是机会还是陷阱？小康股份的定位到底是什么？小康股份有离开华为的底气吗？

抱着大腿前行

小康股份投资者的底气，之前源于东风，现在来自华为。

重庆巴县凤凰电器弹簧厂是小康股份的前身，1986年成立时专做家电中的弹簧加工。这种在家电中应用的弹簧，在当时也算是打破了国外技术垄断。

凭借在弹簧制造领域积累的技术优势，加上摩托车和汽车逐渐平民化，从1996年开始，凤凰电器便正式进军汽车和摩托车减震器市场，并逐步获得长安、东风、嘉陵等汽车和摩托车整车厂家的认可。

而随着做大做强，创始人张兴海打起了整车制造的主意。2001成立重庆市渝安集团有限公司，收购了力帆旗下的“新感觉”品牌摩托车板块，宣告从零部件加工转向摩托车的整车生产和销售。

与此同时，在先富带后富的政策影响下，国内东部地区以及中西部的大户率先实现了小康生活。既能坐人又能拉货且价格便宜的微型汽车，一下子引爆了大江南北。

长安汽车趁机与日本铃木合作，引进微型厢式货车和微型载货汽车后，很快成为国内微车龙头，并带动了该品类的迅速发展。

一方面是人尽皆知的行业趋势，另一方面是长安汽车的风生水起。作为当时国内第二大车厂的东风汽车自然有些眼红。

不过东风深知自己动手在时间以及资金成本上没有太大优势，于是找到了其多年零部件供应商——张兴海的渝安集团。

2003年6月，东风汽车与渝安集团正式签署三方协议，成立东风渝安车辆有限公司（后改名东风小康），渝安集团持股50％。生产东风小康品牌的微型车，这也成为新中国历史上第一例国企与民企合资造车的典范。

到了2011年，东风小康微型车销量已经达到100万辆，成为其发展壮大的转折点。2016年，小康股份在东风汽车的加持下成功上市。

同年，张兴海的儿子张正萍在加拿大留学，“有钱任性”地借着风口创办了SF电动车项目，并将总部和研发中心建在硅谷。

2017年10月，小康股份获得工信部核准，成为了第9家获得“双资质”的车企。但直到2019年上半年的上海车展，小康SF正式在国内亮相，取名为塞力斯。

然而转型新能源谈何容易。小康股份把在燃油车市场赚的钱以及在资本市场得到的融资，投向了新能源板块，可是塞力斯的销售情况几乎可以用惨淡来形容——2020年整年，仅卖出732台。

塞力斯的不成功，与过去十几年小康股份低端车厂的定位脱不开关系。

有业内人士表示，“汽车作为一种耐用消费品，品牌认知、质量保障、用户体验等都构成了重要市场影响因素。原本就出身草根、长期都依赖中低端产品维持生计的小康，即使进军新能源汽车，品牌认知始终是一个绕不过去的门槛。”

不过2021年小康股份和华为搭上线后，赛力斯SF5也经历了一轮爆单，公司股价作为“华为概念股”一飞冲天，从10块钱左右一路上涨到83．83元的历史高点，巅峰市值突破千亿规模。

事实上，SF5的爆单并不意味着成为爆款。整个2021年SF5的销量也不足万辆。简单地说，从产品力到制造端暴露的大量问题，注定让这款小康自己造的车不能驱使消费者为之买单。

另外，与华为合作的车企不止小康一家，还有北汽、长安等实力派选手，冷静下来后投资者也不再盲目推崇这只华为汽车概念股，小康股份股价开始了大幅回调。

两种模式，两种结局

华为和小康股份的联手足够高效，看到赛力斯的惨淡销量，两者又展开了更深的合作。

2021年12月，华为与小康股份联合推出新品牌AITO问界。或许是吸取了SF5的教训，在AITO品牌合作上，华为的介入更为深入。

彼时华为声称将全面介入新品牌的规划、设计、营销、销售、服务等核心环节。换句话说，华为不再像之前一样只是供应链的一环，而是参与到整车生产制造中。

据悉，之前赛力斯SF5仅采用华为电驱动系统及HUAWEI HiCar等功能，而问界M5则配备了Harmony OS智能座舱、HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台、HUAWEI SOUND音响系统等众多华为系解决方案。

华为余承东曾公开表示，问界M5按照百万豪车标准，百万豪车的外观、内饰、性能、体验、质量要求打造而成，也是搭载鸿蒙系统的首款车型。几乎可以说，除了汽车本身不是华为品牌，内部主要部件都打上了华为的印记。

从口碑上看，问界M5起售价虽较赛力斯SF5高出数万元，但口碑远好于前者。在虎扑、汽车之家、懂车帝等网络汽车社区里，平台用户及车主对问界M5好评颇多，并且主要集中在该车型的智能化方面。

另外问界M5也寄托了华为的新能源造车野心。发布问界M5时，余承东也为问界M5定下2022年挑战30万辆的销售目标，这也是北汽、长安未能享受的待遇。

华为的深度介入让问界取得了不错销量。6月2日，小康股份发布的销量数据显示，5月问界 M5交付量达到5006辆，在同档位车型中销量跃至前三，从3月开始交付到现在累计交付数已经达到11296辆。

问界不仅实现了连续三个月的正增长，还以87天时间创下了从第1辆到10000辆交付周期最短的新纪录。从当下结果来看，问界M5的首秀显然要比赛力斯SF5更为成功。

而对于两者不同的市场表现，乘联会秘书长崔东树分析称，“主要还是产品力的问题，华为的深度介入使问界M5在诸多方面较赛力斯SF5有明显提升，尤其是智能化方面。”

问界M5成为黑马，小康股份的股价也再次起跑，市值重新回到千亿附近。不过华为在问界M5上的强势，也让市场上传出小康股份是否已经沦为华为汽车代工厂的质疑。

下策中的上选

华为对于问界的深度参与，一定程度上意味着小康股份在合作模式中话语权的降低。

按照小康股份的说法，在双方合作中，其负责研发、制造、交付、服务以及创造全生命周期的用户体验；华为则深度参与产品定义、品控和渠道销售。

但在产品以及品牌认知、体现上，华为可以说占据了主导地位。

例如问界M5搭载了华为的HarmonyOS智能座舱，华为的工业设计团队也参与了该车型的部分软硬件设计；甚至在问界发布时，华为也很少提及小康股份或者赛力斯；另外在问界M5的主要销售门店中，销售人员使用的话术也大多围绕“华为”展开。

《财经》杂志曾援引知情人士评价称，“可以理解为问界M5完全就是华为做的。”

对于问界这个品牌来说，华为的高度站台无疑是一种利好。因为华为品牌的影响力和美誉度远高于小康股份，突出华为主导造车对于销量有着积极的提振作用，M5销量远超SF5也证实了这一点。

只是对于小康股份来说，华为的深度参与也意味着在两者的博弈当中，小康股份落入下风。不过除此之外，似乎也暂无更好的出路。

首先，如果小康股份还像此前SF5那般，仅依靠华为的销售渠道以及一些基础技术，与其合作流于表面，那么在产品质量、品牌认知等多方面与行业第一梯队均有所差距。

虽然现在小康股份有整车制造能力，但电动车的发展趋势是智能化以及自动驾驶，小康股份在这两个方面与新势力以及比亚迪、长城等财大气粗的传统车企均无可比性。

并且小康股份近些年的经营业绩也很难撑起在智能化、自动驾驶方面的投入。数据显示，2018年至2021年，小康股份实现的营业收入分别为202．40亿元、181．32亿元、143．02亿元、167．18亿元，对应的扣非净利润分别为－1．52亿元、－8．84亿元、－23．08亿元、－27．93亿元。连续四年亏损，亏损金额合计为61．37亿元，2022年一季度还在持续亏损。

其次，小康股份脱胎于传统制造业，在品牌、用户运营思维上与新势力、互联网企业差异很大。如今在特斯拉、新势力以及传统车企大厂已经构建出销售壁垒以及品牌高地时，小康股份单打独斗稳住市场的难度不容小觑。

更不容乐观的是，即便是在当下小康股份极力否认沦为代工的情况下，其利润可能也不出色。

参照智能手机行业，在整条产业链的利润分配当中，电池、电驱动系统、芯片等高级配件的供应商能够获得可观利润率，强势的品牌和渠道也能够有不错的溢价，而单纯代工厂、次要零部件的利润率将在整个产业链中位居末尾。

问界M5虽然仍然采用小康的1．5T四缸增程器。但如果未来问界发布纯电车型，加入更高级别的华为自动驾驶，则小康在整条产业链中地位将会进一步边缘化，利润也将更低。

而在问界M5的实际销售过程中，华为门店主要负责试驾和产品宣传介绍，后续用户下单提车需要去赛力斯门店的用户中心办理手续。

据《财经周刊》报道，一位赛力斯4S店员表示，用户在体验店里下单后，虽然订单处理都是他们用户中心负责，但最后厂商的返利多半是给了体验店而不是赛力斯厂商销售这边。

这也意味着，华为拿走了小康股份大部分销售利润。

「科技新知」认为，现在摆在小康股份面前的只有三条路：

一是费时费力的自主造车，但结果可以预见很难出彩；

二是像现在这样与华为深度合作，利润更少的同时也需要承担华为另结新欢的潜在风险；

三是彻底转型成整车代工厂，凭借出色的制造技术占据市场。

在小康股份所扮演的角色这个问题上，市场上还没有统一定论。按照小康股份的想法，与华为汽车绑定，以合作模式面向市场是核心战略，但具体成果如何还需等到下季度财报披露。届时，相信市场也会重新为小康股份定位，并给到合理的估值区间。

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作者丨王思原 编辑丨伊页

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