蔚来2022年第一季度依旧“软绵绵”，底气只能靠新车？

蔚来汽车（NIO．N）于北京时间6月9日长桥美股盘前发布了2022年第一季度财报。要点如下：

1、收入平平：之前公司一季度指引疲软，但实际结果也就是在指引和预期之内，但季度收入99亿。其中由于单车价格拉胯的程度没有想象的那么严重，在销量明确的情况下，汽车销售的收入反而小超预期，但是电池升级服务收入这个季度太差，导致汽车销售之外的其他收入明显拉胯，最终也就是平平的收入表现。

2、汽车毛利是这次的“硬伤”：汽车销售毛利率作为每次财报必盯得核心指标，这次表现明显太差，只有18％，明显低于20％的关键分水岭，而背后是高端车销量下滑，蔚来一季度硬抗补贴退坡和电池成本上升的影响，毛利率明显低于预期。

3、新旧车交替周期，研发费用相对刚性，难以明显下降，而销售行政费用由于新车销售的前置性投入下滑幅度也不明显，整体费用端表现平平。

4、二季度指引依旧软绵绵：二季度销量指引隐含的6月销量1．2万辆上下，但这个是在4、5月疫情明显拖延了车辆交付的情况下有额外的新增，从同行来看，蔚来得6月交付指引并不算出彩。同时，二季度收入指引93－101亿，也明显低于市场预期的115亿。

通过一季度实际情况和二季度指引基本可以看到，2022年上半年的蔚来，即使不考虑疫情的影响，依然在新老车交替的尴尬期内：

新车要么在爬坡，要么还没有交付，之前的车型销量又有持续下滑的趋势，导致收入平平；同时，市场对蔚来高端车需求疲软的情况下，自己扛了退坡影响和电池成本压力，汽车销售的毛利承压，而其他业务还在投入，无法贡献收入，同时还会拖累利润。

而也正是因为新旧车型的交替周期，新车还要投入研发、销售网点、人力等等，导致费用上难以收窄，这样蔚来并没有像同在海外上市的国内的互联网同行，收入差了就用降本增效来凑利润，自己的经营利润还是在持续承压的状态。

另外，3月开卖的ET7销量目前没有明显上冲，这样看下来，蔚来的下半年，也许只能靠ET5、ES7来拯救。

一蔚来汽车毛利的两座大山：高端滞销、电池涨价

车辆交付量是新能源车品牌当前最关键指标，但大家每月月初已经公布，到财报发布的时候，季度的车辆交付已经是公开的已知数据。

因此，财报中需要重点关注的车辆交付量，其实是车辆交付指引，主要是通过这个指引来估算新一个季度剩余月份的汽车销量预期。

蔚来这次预计二季度车辆交付在2．3万辆到2．5万辆之间，由于四月和五月已经分别交付了5000＋和7000＋的车辆，这一指引隐含蔚来预计自己6月交付量大约在1．1万－1．3万辆之间。

如果核算三家新能源汽车公司二季度指引隐含的6月份交付预期的话（上图中的理想，由于当时指引是5月上旬在上海、北京疫情还在严格封控期做出的保守预期，已经过时，不具备参考性），四五月份交付低迷之后，蔚来六月虽然预期会明显过万辆，但还是明显低于汽车三宝中的交付王——小鹏。

蔚来的首款轿车ET7三月底已经开始交付，到四、五月份销量还在爬坡中，同时老款车ES8和EC6销量持续滑坡中。

蔚来今年其余时间只能期待定于9月交付的价格友好车型ET5，以及新NT 2．0平台的SUV ES7（今年6月发布，8月底就开始交付了）来提振销量。

一季度交付量：公司2021年一季度实现交付量2．58万辆，算是稍微超了一些此前的疲软指引2．35－2．55万辆，同比增长28％，环比增长3％，虽然有3月中下旬的上海疫情拖累，但本身的销量疲态依旧明显。

数据来源：公司公告、长桥海豚投研

单车价格：公司一季度单车收入35．9万元／辆，同比单车价格下滑了一万块，环比下滑了九千块，原因的话：

（1）ES8作为高端车ES8销量下跌过于明显，同比环比交付量均是负增长，

（2）从2022年开始新能源补贴退坡，而蔚来一季度没有涨价，3月31日之前提车的交付量，都是蔚来自己承担了退坡的部分。

不过，这两件事情其实都已经是明牌，反而市场预期对两个事情充分预期了进去，实际单车价格的下跌程度并没有预期那么多。

最终，蔚来实现汽车销售收入92亿元，相比四季度基本零增长，与市场预期好了一点点，主要是单车价格没有预期的下滑那么多。

数据来源：公司公告、长桥海豚投研

在季度财报中，真正传递核心信息的第二个点——汽车销售毛利率表现并不好，这个季度掉到了18％，低于市场预期的19％。

而原因上，除了刚才说的高端车ES 8销量滑坡和自担补贴退坡影响，压制了毛利率之外，还有一个很重要的原因是电池成本的上升，导致毛利率下滑明显。

不过，为了对冲电池成本压力，蔚来5月10日就开始涨价了，后续成本压力可能缓解。

这个季度，单车毛利6．5万，相比上个季度，每卖一辆车少赚一万二，在单车收入下滑的情况下，单车成本还在上升是主要原因。

数据来源：公司公告、长桥海豚投研