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扒一扒电动物流车的风花雪月

来源:新能源汽车网
时间:2016-08-03 17:12:40
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扒一扒电动物流车的风花雪月  咚咚咚,咚咚咚,电动君在家听到门外的敲门声,两眼还带着刚睡醒的黄(眼)豆(屎),美梦被打断了,内心早已经火山爆发,带着满满火气去打开了房门。只听见一位

  咚咚咚,咚咚咚,电动君在家听到门外的敲门声,两眼还带着刚睡醒的黄(眼)豆(屎),美梦被打断了,内心早已经火山爆发,带着满满火气去打开了房门。只听见一位快递小哥说:您好,我这有您的快递,然后就内心来了一个180度大转弯,期待已久的,你懂得,嘿嘿嘿……

  在各位小伙伴们在家等快递的时候,是不是会经常在淘宝或者京东查看那个物流选项,看看自己的包裹到底到哪里了。在物流运输过程中,有空运、陆运、海运,一般而言都是陆运。今天电动君要和大家说的就是陆运,还是电动的陆运--电动物流车。

  经销商和电动物流车的爱恨情仇

  为了深入地了解经销商和电动物流车的背后的故事,电动君了解到,山东唐骏电动车有限公司销售公司总经理刘国增认为:  “2015年,电动物流车产量为4.6万辆。当年9月开始出现较大幅度增长,10月、11月、12月持续攀升,直到12月月度产量达2.36万辆。”通过今年上半年各车企的深入研发、技术突破以及待产能力的储备,2016年下半年将是电动物流车的快速发展期,预计全年实现产销5万~6万辆的目标。

  “骗补”风波 难言之痛

  持续了近半年的“骗补”风波终于结束。“公司签了2万~3万辆的订单,到现在为止1辆车都没卖,原因之一就是‘骗补’风波影响。”刘国增说,随着风波结束,市场向好,“第二,是对产品的信心。确实,纯电动车发生过多次起火问题,但到现在为止,还没听说有纯电动物流车起火的事件。这是因为新能源汽车技术与快递物流业(4~6米车型)的需求是吻合的,而且物流车对充电设施的要求也不高。”

  还有一个更重要的因素。“上半年销量不佳,除了‘骗补’风波,就是监管与政策。”刘国增介绍说,监管严格,公告报上去后经常需要重来,还有就是行业对补贴预期的波动,“很多人担心补贴会调整,我认为补贴不会变,因为新能源汽车还处在导入期。宇通、中通、比亚迪等企业就是坚持认为补贴不会变,才有了这么好的市场表现。”

  经销商在政策下的 甜蜜和尴尬

  甜蜜政策时期下的经销商

  深圳陆舟电动车有限公司总经理毕福洪对此感触颇深:“深圳市政府为新能源物流车提供了很多便利,其一就是电子标签的使用。有了它,车辆在通过限行区域时会自动屏蔽违章,不会被罚款;第二,深圳为物流车的落地、上牌给予很大方便,有特别的通道和窗口;第三,深圳成立了新能源物流车推广中心,专门为物流车处理违章等事务,而且是免费的。”

  地方政策下尴尬的经销商

  “在新能源物流车的路权问题上,地方在认同和执行上与国家大政方针存在区别,说是不限行,其实并非如此。比如,重庆曾将电动车纳入燃油车管理体系,但今年6月又将这个政策收回,限行区域大幅提升。”重庆鑫叡康新能源汽车有限公司董事长胡立勇很无奈。

  在路权问题上,地方在认同和执行上与国家大政方针存在区别,一方面是扶持,一方面是限制,“大家都非常尴尬”。

  经销商与厂商拉锯战

  在汽车行业,像新能源汽车这样同时面临热捧与冷水的细分市场并不多见,这也许就是新生事物的宿命。如果让倒苦水,相信每家使用新能源物流车的企业都能滔滔不绝。“也许有些夸张,但确实有些人对新能源物流车‘痛恨到极点’。”炎供(上海)新能源科技发展有限公司总经理崔树永的话,刺痛了很多人的神经。产品存在的不同程度的问题,是使用者最大的痛。“有些产品就是改装车,一涉水就完蛋。曾经有次下雨,我们的28辆车拖回来26辆,你说痛不痛?”毕福洪说。重庆鑫叡康新能源汽车有限公司董事长胡立勇也有同感:“尽管技术有明显提升,故障率大大降低,但不可否认,产品还是不成熟。”

  别指望主机厂能解决售后服务问题,还得靠培养自己的服务团队。”毕福洪表示。河南一微新能源汽车销售服务有限公司董事长王国平说:“久病成医,我们都会自己修了。”

  “我们有1800辆车在运营,说到互联网+运营,要先解决司机租车、还车、缴费等问题。不过,前期最大的事情,我认为是先打好自己的售后体系,否则绿色、互联网都很难落地。”智行(杭州)汽车租赁有限公司总经理杨志慧认为。

  自身的痛之外还有环境的痛。相比于充电难、充电贵,路权之痛更甚。“我们在北京有260个违章单。”王国平给出了这个数字。

  消费者如何高效经营电动物流车?

  自从新能汽车逐渐深入我们的生活,电动物流车也加入陆运的队伍之中。如何高效地运用好电动物流车,电动采访了在新能源物流领域,身经百战的杭州绿田新能源汽车集团有限公司总裁郑德明。他表示:“2017年之前,在重补贴的扶持政策下,新能源汽车运营存在多种商业模式;2017年以后,在补贴退坡/取消后,随着电池寿命及能量的衰减,就要重视新能源汽车的能源供应及维护如何实现可持续发展。因此,要采用标准电池箱建立持续的公共能源供应网络,商业模式为‘车电分离、里程计费、换充结合、同城同网’。”

  在运营成本上,他指出,电动汽车每公里的移动成本是动力电池成本+电能成本+服务成本,合理值为0.3~0.4元/吨/公里,“低于这个值是不现实的”。

  与新能源物流车相比,郑德明更关心的是建立起新能源物流的生态。“目前,讨论过多集中在制造端(包括上游零部件和车厂),而较少在金融端、能源供应端等构成的市场端进行研究,特别是针对终端用户的研究。”他指出,要建立起新能源汽车的生态,核心是让用户利益最大化,包括增加收入(货箱大、续航长、载重多、路权大),降低综合使用成本等,“至于充电桩,永远是不可能盈利的”。

  新能源物流的生态的建立

  怎么做呢?“首先,没有地方补贴,车企就要延长供应链,入股运营企业。第二就是资本介入,先把融资成本降低,将账期拉长,这样每月偿还的利息就会降低。当然,更好的方法是用‘不用还’的钱买车。另外,运营公司必须建立平台,把货源、车源整合在一起,让司机免费租车,平台拿司机的提成或服务费(30%服务费,7~15天的账期)来运营,并与车企、货源企业分利。”他介绍说,尝试之后,发现这个办法行得通:“车是我们买的,货源是平台共享的,司机免费租车,货源企业能得到更实惠的运输方案(比平常的运输成本低20%~30%),预留的30%服务费分到货源企业和平台,没有地补也可以运营。”

  即使是被新能源物流车“折磨得很惨”,胡立勇也依然从中发现了机会。

  “在新能源物流车领域,越走发现机会越多。”他说:“以前我们只做租赁,后来发现不行,还要做售后保障体系,而且不能依靠主机厂,要自己重新建立长期、可持续的售后保障体系,包括人才、零部件、技术支持、体系管控。新能源物流车不像柴油车,不可能为了修车放2天,更不能长时间积压在维修点,这给售后体系增加了商机。”

  《电动汽车时代》观点

  电动物流车厂商还需加大提升电动物流的技术,避免现今遇水就“死”尴尬境地,让电动物流车这款产品更加成熟可靠。另外电动物流车上下游产业生态链,还需提速构建,让陆运物流变得更可靠、更高效、更环保。电动物流产业经营模式,可以多加尝试,其中“互联网+物流”模式,是值得很多运营商借鉴的。


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