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比亚迪智能化解读:缺失的一环

来源:新能源汽车网
时间:2022-05-31 11:09:08
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比亚迪智能化解读:缺失的一环是否全栈自研自动驾驶,取决于比亚迪的野心,也取决于王传福的心气。作者 | 肖莹2022年是比亚迪华丽大转身的一年。4月,比亚迪宣布停产燃油车,全力进攻新

是否全栈自研自动驾驶,取决于比亚迪的野心,也取决于王传福的心气。

作者 | 肖莹

2022年是比亚迪华丽大转身的一年。

4月,比亚迪宣布停产燃油车,全力进攻新能源领域,专注纯电动和插电式混合动力技术。

5月,腾势品牌焕新,发布以比亚迪为主导的全新战略,首款车型腾势D9正式开启预售。

腾势再出发后,比亚迪也确认了旗下乘用车四大品牌:王朝、海洋、腾势(合资)和高端品牌(将在今年三季度发布品牌)。

四大品牌,纯电+插混两条路线,再加之旗下五大弗迪系子公司实现核心三电自研,比亚迪在电动化方向上已经实现垂直整合、深度布局,在国内车企中是毋庸置疑的王者。

但遗憾的是,比亚迪在智能化方向上的短板,和他在电动化上的优势一样明显。

缺乏自主打造自动驾驶解决方案的能力,软件算法的布局和投入严重不足,正是比亚迪当前最核心的短板。

这一短板,短期来看,影响的是用户体验,长期来看,将决定比亚迪未来的商业模式。

01车机系统四次迭代 虽不领先但不落后

梳理过往布局信息,比亚迪在智能化的布局并非毫无建树,甚至在一些方向上,还走在了前面。

比亚迪董事长王传福很早就说过,电动化是上半场,智能化是下半场。

比亚迪涉足智能化方向也比较早,按照介绍,2011年,比亚迪就自主研发出车联网产品——比亚迪云服务,可以支持远程开空调、车门等功能;而早在2013年初,比亚迪就与北理工合作研发线控自动驾驶试验汽车。

也就是说,比亚迪在尝试探索这些功能的时候,蔚小理这些造车新势力甚至还没成立。

但可能对智能化的理解不太全面,也可能是对自动驾驶技术重视不足,比亚迪在智能化的投入上更多是围绕车机系统的提升,在智能驾驶方向并没有真正发力。

2018年,比亚迪正式推出自研的智能网联系统Dilink 1.0,率先在唐DM上搭载;

2019年,搭载于宋Pro上的Dilink2.0发布;

2020年,Dilink 3.0搭载于比亚迪汉上线;

2021年,比亚迪在成都车展上正式对发布了Dilink 4.0(5G)系统,Dilink 4.0也率先在汉上实现搭载,近期上市的海豹也搭载了这一系统。

从2018年到2021年,Dilink更新了4个版本。基于安卓系统深度开发,从1.0到4.0,比亚迪车机系统一直在进步,UI界面、语音交互、应用生态等多方面都得到了大幅提升。

横向对比国内车企的车机系统,比亚迪与造车新势力相比,还是存在一些差距,但要比多数传统车企做的都好。

比亚迪与造车新势力的差距主要在硬件配置上,以及OTA能力上。

首先,硬件搭载的情况来看,Dilink 4.0平台采用了高通骁龙SM6350芯片、8G RAM+128G ROM硬件组合。

根据高通芯片系列命名的方式,4系列属于入门级处理器,6系列属于中高端处理器,7系列属于次旗舰处理器,8系列属于旗舰处理器。

目前走中高端路线的汽车产品,主流座舱芯片都采用的是高通骁龙SA8155P芯片。作为最新一代车机系统,Dilink 4.0依然搭载的是中端芯片。可以看到,在硬件配置上,比亚迪的智能座舱还有可提升的空间。

另外,比亚迪的OTA能力一度也是车主吐槽最多的地方。

有部分车主吐槽,买车两年就OTA了一次;想升级还得自己在网上下载安装包;更离谱的是,还要把车开到4S店排队进行OTA升级。“这算什么OTA升级?”

OTA能力不足是传统车企固有的短板,这与产品的开发流程、开发模式都有关系,另外,传统车企软件能力差,开发周期长,再加之缺乏互联网用户运营思维,导致了用户体验不好的局面。

这些问题随着汉的上市,都得到了一定改善。2021年7月,比亚迪汉正式开启一周年OTA升级,并表示一年实现了15次OTA升级。产品功能也得到了大幅优化,以语音助手为例,唤醒的响应时间上,做到了611ms的快速响应,唤醒成功率能达到95%。

在车机系统打造上,比亚迪虽然不是最强方案,但也属于基本跟得上节奏的状态。

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