动力电池攻守战 | 车企狡兔三窟，应对宁王独大

2021年，是中国新能源汽车渗透率爆发的一年，也是国产新能源汽车供应链崛起的一年。

乘联会数据显示，2021年新能源汽车渗透率达到14.8%。在2021年的汽车零售销量中，传统燃油车减少了102万辆，同比下降6%；新能源汽车增加了188万辆，同比增长169%。

新能源汽车与传统燃油车的走势，在2021年形成了强烈反差，新能源汽车正逐步替代燃油车，拉动车市向新能源方向转型。

小孩长大，过去的衣服就会穿不下。同样在新能源汽车的高速发展过程中，过去的供应链体系也会“吃不消”。与新能源汽车相伴而生的新型供应链体系正在加速成长。

动力电池，是新能源供应体系当中至关重要的环节之一。

近期受疫情反复、原材料成本增加等因素影响，新能源车企频频因电池供应紧张而延迟交付，电池供货量近乎成为保障交付的“天花板”。

一方面是迅猛增长的新能源汽车需求，另一方面，动力电池的创新技术不断涌现，车企欲通过不同的电池供应商方案，甚至自研来降低成本，搭建更加稳固的电池供应链体系。

尽管头部效益已经显现，但不乏过去在电池领域早有积淀的新玩家频频入场，动力电池产业的“攻守浪潮”才刚刚席卷。

狡兔三窟，应对一家独大

疫情等“黑天鹅”事件的发生，为全球化工业增加了隐形的物理阻隔，让工业日渐朝逆全球化的方向发展。

卡脖子日渐成为高频词汇，对汽车产业尤甚。因为从芯片到动力电池，中国汽车供应链被“卡脖子”折腾得够呛。

在“墙里开花”的中国新能源汽车市场，特定的零部件供应商仍然无法满足车企的安全感，动力电池产业尤甚。

“不要把鸡蛋放在同一个篮子里”，是车企选择动力电池供应商时的原则之一。

电池级碳酸锂价格暴涨，已从2021年一季度均价不足5万元/吨，到2022年同期的均价增长超过了51万元/吨。这是车企缺乏安全感、渴望通过布局动力电池产业换取稳定供应量的一个重要因素。

传统车企深知汽车供应链的复杂性，为了掌握主动权，不会将核心零部件寄望于一家企业。

在动力电池供应商的选择上，传统车企的布局更为多元，除了选择成熟的电池供应商，还会通过自研、孵化的方式，旨在将新能源汽车的“心脏”握在手上，一雪在燃油车时代中的发动机“卡脖子”之耻。

上汽集团早在2017年6月，就与宁德时代共同投资设立上汽时代（电池）和时代上汽（电芯）两家公司，提早布局新能源汽车三电领域；

长城汽车则孵化出旗下电动汽车电池制造商蜂巢能源，如今已经实现装机量的大幅提升；

比亚迪在动力电池技术不断实现突破之余，率先将触角伸到上游的锂矿资源，以掌控原材料价格不断上涨的不利局面；

吉利汽车试图弯道超车，率先进入甲醇燃料电池领域，并曝光旗下首款“醇电混动”车型；

由广汽集团内部孵化出的巨湾技研，也在2020年9月成立，致力于超级快充动力电池和储能器及其系统的研发。

相比于传统车企在动力电池领域的多点布局，造车新势力近乎清一色地押注宁德时代。

宁德时代几乎掌控了新能源汽车市场的动力电池生意，并与绝大部分新能源车企达成动力电池供应协议，成为动力电池界的“宁王”，被韩国LG集团视作最为强劲的竞争对手。

正因为“宁王”地位如此稳定，狡兔三窟更成为车企规避供应商一家独大的战略分散手段。

据动力电池应用分会数据显示，小鹏汽车在2021年6.8GWh的动力电池装机量中，宁德时代占据约5GWh，亿纬锂能占据近1.8GWh，中创新航也在2021年开始与小鹏汽车配套。

除了依靠与动力电池供应商的合作，造车新势力也在动力电池新兴技术领域注重创新。

在固态电池领域，蔚来汽车借助其紧密合作的卫蓝新能源，2021年1月推出半固态电池方案，其技术相比常规的三元锂电池，提升了50%的能量密度，达到360Wh/kg。

这套方案能够支持蔚来轿车ET7最高续航1000公里，预计在2022年第四季度交付。

零跑科技自研的智能动力CTC电池底盘一体化技术，也实现了电池领域的突破。

其在设计上可以利用车身设计实现电池密封，同时借用底盘基本结构，利用车身纵梁、横梁形成完整的密封结构，解决气密难题，亦能实现更高的电池空间利用率，提升冬季保温性能和车辆综合续航里程。

一众车企在动力电池领域发力至此，可看出宁王一家独大是多数车企不想看到的局面。

亿欧汽车认为，主机厂在动力电池领域的实力正在呈现出强者更强的马太效应.

通过主机厂在车型宣传时的方向来看，主机厂实力越强，其核心技术越倾向于自研，而倘若主机厂的实力较弱，其在供应商面前的话语权就会有限。

正因如此，一些二线造车新势力因为销量太小，往往需要洽谈多个供应商，以备不时之需。

新能源车企在动力电池领域的布局，深刻影响着动力电池厂商的探索方向与发展前景。

由于动力电池在新能源时代占据核心地位，主机厂也将联合、扶持和培育更多电池厂商，与之休戚与共，形成命运共同体。

墙里开花，里外都香

在传统汽车供应链中，主机厂占据核心领导地位，具有绝对的话语权。

但随着智能电动汽车的出现，软件定义汽车成为共识，业内一致认为决定未来汽车的是以人工智能为核心的软件技术，而不再是汽车的马力大小、机械性能的好坏。

主机厂的核心地位正被逐渐消解。

如今迈入新能源时代，主机厂对新能源汽车的“心脏”—动力电池，也在逐步丧失主导权。

据中国动力电池产业创新联盟数据，宁德时代的国内装机量近年来提升幅度巨大，从2016年的6.72GWh增长至2019年的32.3GWh，市场份额也从24%增长到51.8%。

尽管近年来受疫情影响，装机量和市场份额虽略有降低，但依然保持了龙头地位，其2021年动力电池装机量市占率，在国内市场高达52.1%。

2022年前四个月，宁德时代同样以30.6GWh的装机量和47.4%的市场份额，稳坐“宁王”一位。

比亚迪则凭借其自主研发的核心专利——刀片电池，2022年前四个月以22.8%的市场份额位居第二。

由于比亚迪电池不对外开放，其装机量近乎完全由自家的新能源汽车支撑，市占率也完全得益于自家产品销量的迅猛增长。

除两家头部动力电池厂商之外，国轩高科、亿纬锂能、孚能科技、欣旺达、瑞浦能源、中创新航（原中航锂电）、蜂巢能源、捷威动力、塔菲尔和力神电池等动力电池厂商的装机量亦在快速增长。

可喜的是，中国动力电池厂商“墙里开花、里外都香”，在全球动力电池领域占据了绝对的市场份额。

不过拿下市场份额，仅是动力电池厂商“逆袭”的第一步。如果将其市场份额与利润表现相结合，中国动力电池厂商的喜悦还为时尚早。

不赚钱，何以为继

倘若动力电池不赚钱，资本市场的绚丽终将无以为靠，化为泡沫。

在2022年一季度，LG新能源的动力电池全球市占率为15.9%，其营业利润 2266亿韩元（约12亿元）。

相比之下，宁德时代同期的市占率超LG新能源2倍，达到35%，但净利润为仅为14.9亿元。在盈利能力上，宁德时代相比LG新能源较为逊色。

宁德时代赚钱能力不如LG新能源的一个重要原因，是宁德时代的电池产品中，成本更高的磷酸铁锂电池占据更大的市场份额。

而LG的产品几乎全部为利润率更高的三元锂电池，其高端电池811三元电芯也拥有不错的装机量。

宁德时代坐拥市场“半壁江山”的一个重要基础，是其撬动的资本帮助自身争取到的先机。

随着2022年1月LG新能源在韩国证券交易所挂牌上市，二者将在资本市场上展开角逐。

据悉，LG新能源开盘后股价一路上涨99％，至59.8万韩元，其市值也达到116.8万亿韩元（约6169亿人民币），在韩国上市公司市值排行榜仅次于三星电子。

LG新能源此轮募资总额达110亿美元，其上市也是韩国资本市场有史以来最大的一次IPO。

在动力电池的热浪之下，宁德时代的竞争者恐怕远不止于LG新能源。

锂离子电池市场不断吸引强有力的新入局者通过投资、产业转型或收购兼并等方式入场，现有锂电池企业亦纷纷扩充产能，加剧了动力电池产业的市场竞争。

动力电池产业的新产品和新技术仍不断涌现。

在资本和技术高度集中的锂离子动力电池行业，若想保持市场竞争力，维持领先的技术水平也需要企业具备长期投入研发的实力，这也需要正向盈利作为支撑。

因此，宁德时代所面临的将会是来自头部、中尾部企业的全方位挑战。

宁德时代有潜力成为行业巨头，但无论是技术水平还是对上游原材料的议价和话语权争夺，都还远未进入安全区。

结语

放眼汽车产业链，在疫情、政局等因素动荡的环境里，每一只“黑天鹅”的降临都让车企更加惜“供”如命。

动力电池这颗让新能源汽车跃动起来的“心脏”，也在多重夹击下，成为未来的兵家必争之地。

宁德时代、比亚迪和一众中国动力电池厂商已经崛起，也有机会成为像博世、英特尔等在汽车供应链体系中经久不衰的寡头企业。