车企轻资产模式面临瓶颈 新能源车代工是伪命题？

互联网汽车、电动汽车，这些区别于传统燃料的新产品，正在创造出“新”的生产模式。2014年成立的凯翼汽车选择让奇瑞代工，而2015年成立的蔚来汽车今年终于情定江淮汽车，签下百亿代工生产合同。乐视表示自己的产品要由阿斯顿·马丁代工。而记者独家获悉，百度的无人驾驶汽车实际上也在寻找代工企业，并可能由某家汽车集团代工。

　　代工并不是一种新模式，但在汽车行业来说，还是比较新颖的。在同集团内部部分产品代工曾有发生，但全部产品代工在中国汽车行业内还未曾见过。但新能源代工究竟有没有合理性？从多家非整车企业宣布造车以来，这就成了争议颇多的话题。对汽车业的新进入者而言，虽然选择了看起来技术门槛低的新能源汽车作为入口，但资质的困扰、代工的门槛，都让车辆的下线看起来遥遥无期。

　　“四大工艺这种要求真的不合理，目前国内产能已经过剩，没有必要新建产能。我们愿意把资金花在研发上，而不是投资建设上。”一位去年成立的新能源汽车公司创始人在接受记者采访时曾如此吐槽。“但不科学的是，我们一旦选择代工，连自己的品牌都淹没了，新车一出场就必须带上代工厂商的名字，这对我们来说是致命的。”

　　事实上，不仅是非整车企业有寻找代工的需求，传统汽车制造商同样因为受困于新能源产能不足，而迫切希望共享同行的“过剩”产能。在日前中国电动汽车百人会组织的一次关于“汽车产业变革与行业管理体系改革”的研讨会上，包括北汽新能源、深圳比亚迪戴姆勒公司、长安新能源在内的整车制造商纷纷表示自身有着强烈的代工需求。

　　在新能源生产还靠补贴过日子的当下，尽量“轻资产”被认为是既务实又双赢的选择。让人意外的是，并非所有人都赞同代工的可行性，“电动车代工这个事情，其实可以说是一个伪命题。”同样作为互联网造车流派，智车优行创始人陆伟认为传统车身和制造工艺并不能与新能源汽车相吻合。

　　在争论的背后，无论是蔚来汽车与江淮通过全面合作达成代工目的，还是前途汽车最终决定投资自建厂房，都映射出了新能源汽车轻资产运营的双向瓶颈。

　　代工需求迫切

　　“传统汽车产业也可以轻资产，可以委托社会上具有生产条件和检测、质保各方面条件的企业生产；或者是有资质的企业跟兄弟企业或者母公司之间相互委托生产的情况，都应当是可以合理存在的，但代工企业承担所有与产品质量有关的责任。”中国长安汽车集团副总裁王晓翔称，委托生产应该成为资质管理机制下高效整合资质的途径。

　　基于此，产能过剩也被认为是个伪命题，支持代工的观点认为，新能源汽车制造完全可以把庸余的产能利用起来。但在去年6月工信部公布的新能源汽车准入方案中，对产品制造工艺明确作出了要求，这意味着要获得新能源资质，必须拥有专门的新能源生产能力。而如果选择代工，按照规定必须在产品上突出制造商的标识，这会直接造成新能源汽车品牌属于该制造商旗下的误解。对于“幕后”的新能源汽车企业而言，无异于品牌失守。

　　对此，戴姆勒大中华区投资有限公司总监蒋仁才吐槽，正是由于合资公司比亚迪戴姆勒没有生产资质，因此他们研发的新能源车型腾势只能由比亚迪生产，并在名义上成了比亚迪的产品，但最终由新能源销售带来的利好分配却让合资公司觉得不够公平。

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