倒计时两年，等一个Robotaxi落地

前有技术派前赴后继、短兵相接，后有主机厂争相“扔钱”、抱团发展，Robotaxi行业与企业在几番沉浮后再站上风口。与此同时，国内外赛道玩家、资本与公众对于智能汽车的认知，也达成了一定共识。

赛道玩家“战果”频传

“selling rides，not cars”，早在2018年《经济学人》杂志就提出过这一论调，未来的汽车商业模式并不是卖车，而是卖“车票”，也就是卖自动驾驶服务。

“卷王”特斯拉卖车卖得风生水起，对于这个潜力巨大的“车票”市场心里也始终记挂着。毕竟，没有人会嫌弃钱多。日前，马斯克在介绍特斯拉Q1创纪录业绩的同时，表达了2024年量产无刹车、无方向盘、使用成本比公交还低的Robotaxi的期望，并将其称为特斯拉增长的巨大推动力。

虽然特斯拉在2016年的总体规划中就曾提到过Robotaxi，但是两年后直接落地这操作也卷出了行业新高度。毕竟两年内要搞定的是从开发、测试、验证、批量生产到推出符合美国各州监管规则的Robotaxi服务。

这头特斯拉秀了一波小目标，另一头的国内Robotaxi企业也坐不住了，更新了一波新进展。

北京于4月底发放了首批14张无人化示范应用道路测试通知书，这意味着主驾无人的自动驾驶服务在中国超大城市首次放开。

就在百度、小马智行拿下国内首个属于自动驾驶公司的出租车经营许可后，如祺出行紧接着宣布了其完成超10亿元A轮融资。据悉，该轮融资由广汽集团加码领投，文远知行、小马智行等机构参投，以用于年内组建200＋Robotaxi车队以及1000＋V2X车队，并全力推进自有自动驾驶运营体系的完善。

国内外Robotaxi企业同时提速，这似乎昭示着自动驾驶的商业化已经来到了质变的拐点。越来越多公众相信，Robotaxi并不只是一个美好的故事，而是一个可以真实碰触的未来。

尤其是Robotaxi代表的其实不只是网约车、出租车等出行服务的市场前景，而是未来智能交通大环境下能够直接上车复用的技术，是自动驾驶全面铺开的必经之路。这也是为什么近两年文远知行、小马智行等玩家纷纷选择将另一只脚踏进自动驾驶巴士、自动驾驶卡车领域，这背后很大一部分原因在于不同应用场景之间技术方案具有共通性，得以降维应用。

另外通过扩大产品适用范围，也降低了自动驾驶落地门槛，这一方面保障了资金流的正常流转，另一方面也可借助多重场景以数据养算法，对技术进行反哺，保障自有算法持续升级迭代。

这就不难理解，为什么Robotaxi几经浮沉，依然有人坚守，甚至有新玩家挤破头加入进来。

除了近期高调插一脚进入的特斯拉外，从2021年下半年开始，国内越来越多主机厂也加入到了Robotaxi的角力场，抢占自动驾驶时代出行服务商的定位。

其中，传统汽车厂商更多的是与出行平台、自动驾驶企业形成“铁三角”模式，在载体、运营与技术三个方向各自发力，合力部署Robotaxi车队，这也是最终要实现无人化、规模化与商业化不可缺一的三者。

上述提到的如祺出行即是广汽集团与小马智行、文远之行合作进行的Robotaxi车队的组建与运营。此外，上汽、享道出行与Momenta，吉利、曹操出行与元戎启行，一汽、东风、长安与T3出行、智行者等都围绕Robotaxi开展了密切合作。

国内造车新势力中，小鹏也明确宣布了其Robotaxi计划。该公司在去年11月称，计划寻求网约车平台合作伙伴，在2022年下半年在小鹏G9上开展Robotaxi测试运营。目前小鹏尚未透露会选择哪家网约车平台。

那么，在这一轮探索中，“特长生”共组朋友圈能否实现1＋1＋1＞3？未来，谁又会脱颖而出？要说预测其实还为时尚早，环环都是一个决定性的变量。

商业化进程：仍有很长路要走

尽管过去几年，自动驾驶技术迭代速度不断加快，资本、人才以及故事通通涌进这个赛道，可Robotaxi商业化难的本质并没有解决。要真正大规模投入运营，还有很长的路要走。

百度智能驾驶事业群副总裁魏东就表示，实现自动驾驶服务大规模商业化要考虑两个条件，一是覆盖地域范围足够宽，这取决于政府开放道路区域；二是成本结构相对合理。

好在这两年全球对于自动驾驶商业化之路都在开绿灯。

以国内为例，随着《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》的发布，就打开了政策缺口。北京由此成为首个开启乘用车主驾无人化运营试点的城市，先行先试，未来也将加速更多城市和地区的无人化Robotaxi进程。

政策上的一小步，背后是对自动驾驶技术安全的认可。反过来，政策法规的不断完善，也倒逼技术进一步提升，整个行业发展也将随之上一个新台阶。

在政策之外，大规模商业化的关键还在于成本，包括硬件成本和人力成本。

据悉，去掉安全员是无人化过程中至关重要的一步。为了这一天，自动驾驶公司已经在路上测试了数千万公里。目前，百度、小马智行率先被允许主驾去掉安全员，“无人化”的初步达成也使其离形成商业化闭环更近了一步。

“我们预期年底前北京就会出台新政策，允许把副驾安全员移到后排，甚至进一步推出整车无人的政策。”小马智行副总裁张宁表示，而随着未来驾驶位完全属于AI虚拟司机， Robotaxi变革中的人力成本将直接转换为利润。

硬件层面，在研发测试阶段，无人车基本都依赖“堆料”而成，单车成本动辄七位数，这显然不具备规模量产条件。

“去年整车硬件成本已经做到48万元，按5年折旧分摊，月成本为8000元，已经有机会去做专车市场，但要盈利还比较困难。”魏东指出，百度的目标是让无人车硬件成本接近现有专车价格，而整车硬件成本要不断下降的前提是要有批量的订单需求。

此外值得一提的是，解决方案的成本也在快速下调。4月下旬，元戎启行宣布已进一步将其面向前装的L4级自动驾驶解决方案DeepRoute－Driver 2．0成本削减了70％，压低至3000美元。要知道，这个方案发布至今才短短半年时间。按照这个趋势，今年将会有更多车型的成本进入量产区间。

事实上，自动驾驶的商业化成熟还需要考量的是运营能力，需要完善并建立无人化车队运营中心，以实现监控、调度、远程协助以及维修等。

和高资本创始合伙人何宇华对相关媒体表示：当前头部Robotaxi企业的研发水平基本相当，短期内技术不是很大的门槛，但真正有能力做引流，能做好运营的，其实不多。

此前我们也提到，目前Robotaxi企业纷纷加大了与出行平台间的深度绑定，合力部署Robotaxi车队的情况越来越频繁。背靠出行公司“天生”拥有的流量入口，Robotaxi企业可以更好地利用平台的海量用户出行数据以及丰富的运营经验，大大缩短探索过程，减少踩坑几率。

而为了更高效地管理Robotaxi车队运转，并建立护城河，AutoX选择将一部分运营管理掌握在自己手里，形成完善的规模化运营网络。

据了解，目前AutoX已经在北上广深等一线城市建设首批10座大型Robotaxi运营中心，兼顾车辆运维、技术运维、数据回传等全功能，以支持1000＋台无人车在超过1000＋平方公里大区域内高密度、高效率、高强度运转。

Robotaxi需要足够多的车，跑足够多的里程，吃更多的corner case，才能有效验证系统的可靠性。尽管迭代能力如特斯拉，很多专家对其许下的两年之期也并不看好，认为这对于全面部署Robotaxi来说时间并不够。

无人车要真正实现规模化的商业运营，除了法规、成本外，还需要提高公众对于Robotaxi的接受度，提高包括道路基础设施在内的整个生态系统的成熟度，这都不是短时间内就能够解决的问题。

不过，既然“卷王”已经把目标提了出来，那么至少到特斯拉Robotaxi出来之前，其他Robotaxi企业都将把两年作为倒计时，快马加鞭赶进度。想必，无论是落地速度还是规模，或者Robotaxi都将比预期的更快、更迅猛。

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