利润翻倍，“价格战”收尾，快递江湖的拐点来了？

快递企业开始打破“增收不增利”魔咒，步入正向增长轨道。

最近，快递上市企业陆续发布2022年一季报，从经营数据来看，头部快递企业开始实现利润明显高于营收增长，大有“价格战”趋缓的势头。

事实上，我们看到中通快递率先从轻资产模式走入到战略重资产策略，正影响着快递头部企业，而这一策略也同样影响着与快递行业具有相同增长逻辑的快运行业。

某种程度上来讲，中通的示范作用正在行业得到普及，大家似乎在阶段性规模达成后，开始享受过去多年大规模基建投资的红利。

“千亿万亿”里程碑头部企业达成规模壁垒

2021年，我国快递包裹总量突破1000亿件，成功实现“千亿（票）万亿（规模）”里程碑。

而这一万亿市场也在形成相对稳定的头部格局，根据数据整理，自快递企业上市后的六年时间，CR5已经从2016年的57.6%集中到2021年的72.86%。

尤其值得一提的是，在规模维度形成中通、韵达、圆通为头部的格局，2021年业务规模集中度上，CR3已经达到52.9%。

可见，以极兔为代表的新鲜血液对市场的冲击，对头部格局的影响微弱。

根据A股上市快递公司公布的3月份经营数据显示，韵达订单规模在5270万票/天，圆通为4720万票/天，申通为3290万票/天，顺丰为2670万票/天。

5000万单/天基本成为当前阶段快递市场的一个规模壁垒。

而相比于订单规模，今年以来，快递企业经营数据中最为亮眼的是利润的高增长。去年年底开始，快递企业的单票收入开始稳定上升，到今年一月份，快递单票收入开始出现超过10%的大幅上涨，这直接体现在快递企业的利润表中。

根据最新公布的一季度财报数据显示，头部企业在一季度的扣非后净利润都达到了翻倍式的增长，其中韵达、圆通、申通、顺丰扣非后净利润分别增长122.43%、141.88%、198.05%、180.42%。

由此来看，快递企业似乎在今年迎来了一个增长拐点，“价格战”进入收尾阶段，享受利润增长的时代来了。

以圆通为例，其一季度净利润率达到了近五年来的最高水平，今年一季度的扣非后净利润超过去年全年扣非后净利润的4成。

这种现象似乎也在透露出一个信号：2022将是分化之年。

通过“烧钱+收购”达到阶段性规模之后，极兔算是暂时拿到国内快递市场的一张船票，而这背后的代价是惨痛的，相比起这些代价之外，摆在极兔面前的核心问题还有很多，能否补齐基建短板，打出成本，摆脱价格战拖累？能否站稳脚跟，打出服务品质追上头部步伐？

而在新网络还在考虑生存问题的时候，头部快递企业已经开始两条腿驱动高速增长的时代，一条是成本模型持续打磨，另一条则是去同质化，开始关注服务品质的竞争力。

这也意味着，核心资产投入、科技创新、融资能力、管理管控、网络均衡性等成为企业分化的核心竞争点。

重资产驱动，打造成本模型

价格战的背后是成本战，而当价格战弱化后，具备成本优势的企业同样也会拿到足够的利润。

表面来看，快递企业过去多年的“价格战”厮杀，目的是为了规模、规模、还是规模，但实际上自后来者中通实现从追赶者到领先者的超越后，大家越来越意识到中通模式的逻辑正确。

相对而言，在产品同质化的背景下，具备成本优势的企业，占据价格战中的主动地位。

从中通的增长逻辑中，可以看到过去多年快递玩家的竞争切面：大家普遍是在“产品同质化-适当价格战-扩大业务量-单票成本下降”的逻辑下，累计重资产与重资产的精细化管理壁垒。

2021年，中通223亿件包裹、20.6%的市占率背后，是行业最大规模的地产投入，最大规模的车辆资产投入，最大规模的技术投入。

规模效应之下，头部企业越来越能看到重资产投入的确定性。

随着头部玩家基本达到日均5000万单的业务规模，其背后的支撑是自营分拨、自建车队、科技投入等规模性壁垒。

继中通之后，韵达、圆通这些紧追的快递企业同样在累积资产规模。

根据韵达2021年财报数据显示：目前其自有物业资产值为 51.97亿元，占固定资产比例为37.48%；自动化设备资产值为61.73亿元，占公司固定资产的比例约44.68%；各类运力资产值为18.25亿元，占公司固定资产比例约13.21%。

圆通2021年财报数据也显示，其拥有75 个自营分拨，154 套自动化设备，5370 辆干线车，自有航空机队10架。

相对而言，通过烧钱补贴的方式订单规模的短期差距容易追赶，但订单规模背后的重资产差距、效率差距等需要较长时间来追赶。

目前来看，“价格战”趋缓后，快递企业的盈利能力正体现出来。

而随着政府通过遏制快递行业恶意竞争、规范市场公平竞争秩序、遏制部分地区快递服务收入非理性下行，单一“价格战”竞争模式基本结束，旗帜鲜明反对“内卷”、产品分类、服务分层、高质量发展已逐渐成为头部企业发展的新共识。

产品驱动，打造利润模型

如果说，在之前的基建投资周期中，在“产品同质化-适当价格战-扩大业务量-单票成本下降”的逻辑下，快递企业不免陷入增收不增利魔咒的恶性循环。

那么，新时期下，快递企业更多是基于“核心资产/科技优势-服务优势-品牌优势-产品优势”形成产品分化，打破恶性循环，这成为头部快递企业新的想象空间。

在顺丰、京东这两大以时效、服务品质为标签的快递企业开始降维打击切入特惠件产品的时候，通达系从没放弃尝试向上切时效产品，以撕掉长期以来贴在身上的“普通快递”标签。

随着中通、韵达、圆通等头部玩家订单上的规模效应，以及对核心资产的大规模布局，其对服务品质的管控的确定性也在增加。

比如在全程时效方面，头部企业在发达区域1200公里范围内的全程时效开始跨进48小时，800公里范围及京津冀、长三角、珠三角等主要经济带范围内，“今发明至”已经接近常态时效。

一方面，在运营层面，规模效应之下，企业具备越来越多的可塑性，比如自营分拨节点的优化与升级可有效提升分拨的辐射范围、辐射效率；对自建车队的车辆装载率、大车型更替、往返甩挂运输、线路拉直等优化，也能大幅提高资产效率，降低成本。

另一方面，在网络管理层面，快递企业试图在通过数字化经营，来替代过去以罚代管的粗糙式管理，尤其是在当前末端资源稀缺、企业向品质化经营的转型过程中，对网络的管理相应也会有一定的平衡。

比如，韵达就表示将大幅减少罚款情形和罚款指标，完善投诉及仲裁机制，在制定加盟商考核激励方案时充分考虑服务质量、运输时效等维度的权重配比。

在现有陆运网络的极致优化之外，基于时效产品、生鲜冷链服务、跨境服务等高利润空间的产品，通达系也在加大布局力度。

在2020年9月，中通正式公布了试运营1年多的航空货运高端时效产品，即“星联航空时效件”，产品系列包括8小时航空即日件、12小时当日达、24小时次日达和48小时隔日达。电子面单为黄色，拥有优先中转和派送特权。

韵达目前已与42家航空货运代理公司开展合作，合作航线630余条，采用航空运输方式的发货量达到6.4万票/天左右。

圆通则通过自建机队的方式布局高端产品，目前自有航空机队10架。

总体来看，随着“价格战”收尾，快递市场基本关上了新玩家准入的大门，头部玩家得到喘息的机会，开始享受战略重资产下成本管控能力的红利。

基于此，通达系将低毛利的普通快递盈利模型打磨到了极致。

而这种战略重资产对普通快递毛利改善空间有限，通达系的想象空间更多还是在对高毛利产品的渗透中，能否形成“核心资产/科技优势-服务优势-品牌优势-产品优势”的竞争逻辑，成为接下来几年的看点。