马斯克的野心，特斯拉的烦恼

作者 ｜ 许芸

编辑 ｜ 蛋总

出品 ｜ 子弹财观

特斯拉的扩张步伐又有了新动向。

5月4日，有外媒报道称，特斯拉计划在当前的特斯拉上海超级工厂附近建设一个新工厂，用于生产Model 3和Model Y，预计可增加45万辆汽车的年产能，成为特斯拉在全球“最大的汽车出口中心”。

很快，“特斯拉即将在上海建设第二工厂”即被送上微博热搜。

不过，5月5日，亦有媒体报道称，从特斯拉内部相关人士处获得的准确消息是“是扩产，非第二工厂”。

但不管是扩产还是建设第二工厂，都意味着特斯拉的产能将迎来进一步提升。更何况特斯拉CEO埃隆·马斯克曾给2022年的特斯拉交付量立下了“同比增长50％、甚至有可能实现60％增长”的目标。

马斯克外露的野心无疑也刺激了特斯拉股价上涨，在扩产消息流出后，截至美东时间5月4日收盘，特斯拉股价上涨4．77％，报收于952．62美元，总市值9869亿美元。

然而，对于踌躇满志的马斯克和他的特斯拉，外界的担忧也从未停止。

1、新能源汽车的大赢家

在汽车产业迈向新能源时代的当下，特斯拉无疑已是当下全球最受关注的新能源车企，而它的创始人埃隆·马斯克也成了最大赢家，凭借特斯拉成功登顶世界首富。

据福布斯中国数据，2021年，马斯克的财富增加了680亿美元。在4月5日福布斯发布的《2022全球亿万富豪榜》上，根据截止2022年3月11日股价计算，马斯克以2190亿美元的身家超越亚马逊创始人杰夫·贝索斯（身家1710亿美元 ），成为全球首富。

在2022年第一季度3个月的时间里，特斯拉也赚取了巨额利润。

特斯拉财报显示，第一季度，其总营收为187．56亿美元，较上年同期的103．89亿美元增长81％，其中，汽车业务收入达到168．6亿美元，同比增长87％。特斯拉一季度净利润则达到33．18亿美元，较上年同期的4．38亿美元暴涨657．53％。

这份业绩超出外界预期，此前，华尔街预计特斯拉的营收、利润分别为180亿美元、26亿美元左右。

对于汽车销售收入的增长，特斯拉将其归功于汽车交付量增加和单车价格的上涨。

在财报中，特斯拉指出，截至2022年3月31日的三个月中，Model 3和Model Y的现金交付增加了111915笔，Model S和Model X的现金交付同比增加了10305笔。

今年以来，随着新能源汽车产业上游原材料涨价，特斯拉、比亚迪、小鹏、蔚来和威马等众多新能源汽车品牌掀起涨价潮，提价区间在数千元至数万元不等。

在今年3月10日－17日8天时间里，特斯拉堪称疯狂地进行了3次提价，上调部分国产Model 3、Model Y车型售价，涨价区间在1万至3万元不等。其中，仅Model Y高性能版一款车型在几天时间里即涨价3万元。

特斯拉官网显示，截止5月5日，Model Y高性能版的售价为41．79万元。

（图 ／ 特斯拉官方）

同时，特斯拉在美国同样上调了产品售价，涨价区间从2千到1．25万美元不等。

这与2020年迫切想要抢占市场的特斯拉举措大相径庭：2020年，特斯拉多次下调产品售价，1月，特斯拉将中国制造的Model 3基础车价从35．6万元下调至32．4万元，补贴后售价为29．9万元。5月，在新能源汽车30万元补贴门槛公布后，特斯拉将Model 3标准续航升级版的起售价调整到了29．18万元，补贴后售价低至27．16万元……

这背后折射的，是整个新能源汽车市场需求的提升。

相关数据显示，2021年，全球新能源汽车年销量为675万辆，同比增长108％。其中，中国新能源汽车产销同比增长均超过160％，销量达352万辆。

2021年全年，特斯拉交付量达到93．62万辆，同比增长87．4％。今年1－3月，特斯拉交付量为310048辆，约为2021年全年交付量的三分之一，同比增长达69％。

这份可称亮眼的财报发布当日（4月21日），特斯拉盘中股价一度上涨12％，虽收盘时涨幅因大盘下跌收窄至3．23％，股价仍报收于1008．78美元／股。

2、汽车不再赚辛苦钱？

在特斯拉这份亮眼的一季度财报背后，折射的不仅是新能源汽车市场需求的变迁，更进一步地，让人看到了汽车走进新能源时代后新的可能性：不再赚辛苦钱。

2022年第一季度，特斯拉汽车业务的毛利率达到了32．9％，而上年同期，这一数据为26．5％。这样的毛利率如果放在农夫山泉、贵州茅台这样的消费品公司身上，可能称得上“极差”。但放在汽车产业，这样的毛利率已可登顶，外界甚至用“创纪录”来形容。

（图 ／ 摄图网，基于VRF协议）

「子弹财观」根据东方财富Choice数据统计，当前，在A股和港股上市的整车企业约有29家，鉴于多数车企尚未发布2022年第一季度财报，因此仅对比了2020年、2021年的财务数据，而这些车企的毛利率均难以与特斯拉比拼。

29家上市整车企业中，包括上汽集团、广汽集团在内的9家车企，毛利率均低于10％，曾经在新能源汽车市场春风得意的北汽蓝谷，毛利率更是低至0．81％。

包括比亚迪、“汽车自主三强”吉利、长城和长安，以及造车新势力蔚来、小鹏在内的17家车企，毛利率保持在10％－20％之间。

其中，走高端路线、被不断拿来与特斯拉对标的蔚来，毛利率虽然在17家车企中居首，达到18．88％，但与特斯拉仍相距较远。连特斯拉的最大对手比亚迪，毛利率也只有13．02％，创下2013年以来的新低，单看其汽车业务的毛利率，也只有17．39％，同比下降7．81％。

毛利率超过21％的只有北京汽车、理想汽车两家，分别为21．4％、21．33％。

而放眼国际，特斯拉这样的毛利率，也将一众豪车品牌甩到了身后。2021年，奔驰、宝马和奥迪的全年毛利率分别为12．7％、17．6％和10．7％。

“特斯拉远高于汽车行业其它公司的毛利率，一方面与它较高的品牌定位有关，主销车型相对售价比较高；另一方面，在新能源汽车领域，特斯拉手握大量订单，在与上游企业比如动力电池企业谈合作时，拥有更大话语权，这也有助于其成本的降低。另外，上海超级工厂的产能提升，也近一步降低了特斯拉的成本。”一位就职于国内某造车新势力企业人士对「子弹财观」表示。

而特斯拉在财报中亦直言，毛利率增长的主要原因是随着上海工厂的产能增加，Model Y的销售和生产结构发生了有利的变化。“尽管原材料、商品、物流和提速成本上升，但由于中国的本地化采购和制造，Model 3和Model Y的单位平均成本有所下降。”

据悉，2021年，特斯拉上海超级工厂的交付量同比增长高达235％，达到48．41万辆，在特斯拉全年交付量93．62万辆中占比达到51．7％。在特斯拉发力欧洲市场之时，上海超级工厂更是发挥巨大作用，超过16万辆车从上海工厂交付至欧洲等海外市场。

因此，也不难理解在特斯拉上海工厂将扩产的消息出现后，特斯拉股价的大涨。

前述造车新势力人士进一步指出，造车新势力毛利率普遍高于传统车企，一个原因还在于造车新势力有更多赚钱渠道，比如售卖新能源积分的收入、软件服务收入等。

3、车企围攻特斯拉

但当前看似高歌猛进的特斯拉，却未尝没有隐忧。

最大的忧虑仍然来自于产能。早年间，特斯拉就曾因动力电池产能不足等原因深陷“产能地狱”。如今，虽然特斯拉的产能已得到极大提升，但可以说，产能受限仍然是特斯拉的困扰所在。

随着3月22日特斯拉的柏林超级工厂开工仪式的举办，特斯拉继内华达州、纽约和上海之后，在全球拥有了第4家超级工厂。

据悉，特斯拉柏林超级工厂年产量将达到50万辆，主要生产车型为Model 3和Model Y。至此，特斯拉在北美、中国、欧洲三大全球车市都建立了自己的生产基地。

只有全球产能稳定了，高销量、高收入、高毛利率才有保障。但当下，特斯拉柏林工厂的产能可以说尚且处于起步阶段。

而在疫情反复的当下，汽车供应链发展受阻，新能源汽车需求剧增传达到上游带来的芯片短缺、原材料涨价的问题仍未解决，在此背景下，包括特斯拉、蔚来在内的车企都曾遭遇停产危机。

4月14日，小鹏汽车CEO何小鹏在其社交平台发文指出，“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。”

（图 ／ 摄图网，基于VRF协议）

从3月28日到4月19日，特斯拉上海工厂更是经历了自建成投产以来最长的一次停产——22天。而从财报计算时间来看，停产带来的影响将主要集中在第二季度。

但马斯克显然并不打算放慢扩张的脚步，其曾在电话会议上指出，2022年特斯拉汽车交付量将比2021年增长50％，甚至有可能实现60％的增长。即便按50％增长率计算，特斯拉2022年汽车交付量也将超过140万辆。

随着产能的扩张，成本投入也必将随之提升。但在当前，新能源汽车原材料价格仍未见明显回落。

以磷酸铁锂和三元电池的核心原材料——碳酸锂和氢氧化锂的售价为例。

据上海有色金属网等市场数据，2021年初纯度为99．5％的电池级碳酸锂均价为5．3万元／吨，年末为27万元／吨，到今年4月12日，已上涨到了49．8万元／吨，期间涨幅高达839．62％，截止5月5日，均价为46．15万元／吨。

纯度为56．5％的电池级氢氧化锂（微粉型）2021年初均价为5．5万元／吨，到今年4月12日已涨到49．95万元／吨，期间涨幅高达808．18％，截止5月5日，均价为47．7万元／吨。

若上游原材料短期内供需仍难以实现平衡，即便如特斯拉这样的新能源汽车巨头，也终将面临压力。

更大的危机还在于：特斯拉的对手越来越多了，而老对手也在卯足了劲狂奔。

4月3日晚，特斯拉的最大对手比亚迪正式宣布停止燃油汽车整车生产，展露出在新能源汽车领域的野心。

如今，除了比亚迪、造车新势力等玩家在分流市场，传统车企不管是BBA、大众、丰田等国际车企还是上汽、吉利、长城等中国车企，都在加速电动化转型，下场进入新能源车市拼杀。

相关数据显示，2021年，保时捷Taycan在中国市场交付量达到了7315辆，全球销量41296辆，是2020年的两倍多，甚至超越了经典的保时捷 911。要知道，保时捷Taycan售价不菲，入门级88万元起，顶配180多万元，平均售价百万元级别。

另据大众中国公布的数据，2021年大众ID系列在华累计销量为70625辆。此外，2021年，宝马集团纯电动汽车销量超过10万辆，同比增长133％。

事实上，竞争对手增加带来的分流效应，在这几年特斯拉的市占率上已有所体现。2019年、2020年，特斯拉全球市占率分别为17％、16％。2021年，特斯拉全球电动车市占率虽仍居第一位，但市场份额已降至14．4％。

而当前的特斯拉，仍然没有“第二条腿”来支撑公司前行。比如，特斯拉早在2015年即已显山露水、2019年更是大动作频发的自研自产动力电池方面，现在仍然更倾向于停留在“故事”层面。

当下，汽车产业正从燃油车时代大步迈向新能源时代，这是特斯拉们的机会，但大势之下，属于特斯拉等造车新势力的发展窗口期也正在缩短，当下的好成绩，还不足以让特斯拉高枕无忧。

＊文中题图来自：视觉中国，基于RF协议。

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