增收不增利、毛利率创新低，比亚迪春寒料峭

新眸汽车组作品

作者｜阮雪

编辑｜桑明强

这个春天，比亚迪的转身比想象中更加决绝。

宣布彻底停止燃油车整车生产和销售，转型新能源，比亚迪跑在了全球传统车企前面，也断了自己的后路，回顾比亚迪近30年的成长历程，这样的转型时刻，其实并不多见。舆论场上，是壮士断腕，还是弯道超车，外界的看法不一。

“电池－手机－汽车－光伏－云轨”，比亚迪的每一步都走得很保守，等到上一个脚步落实后，才会继续行进。1998年从电池起家，依靠“半人工－半自动”的生产模式，比亚迪很快占领了全球40％的镍镉电池市场，随后进军手机领域，在原有的客户基础上，业务从手机电池拓展到代工手机，2002年，比亚迪开始布局新能源汽车，2008年推出第一辆新能源车F3DM，后续发展光伏，也有比亚迪汽车技术的身影。

2021年底，比亚迪连同沃尔沃、通用、福特、路虎、奔驰、捷豹等七家车企，在2040年停售燃油车的同意书上签了字，承前启后的衔接，在比亚迪的转型扩张中经常出现，但激进地放弃燃油车却是公司历史上第一次，技术经过了市场的检验，营收能力却被质疑，在这场倒春寒中，比亚迪的“春装”变得更有看点，尤其是在面临销量暴涨时。

01

冰火两重天

虽然比亚迪涉及业务众多，但汽车业务是比亚迪的第一大业务板块（2020年营收占比就已经超过了5成），燃油车和新能源明暗两条生命线，从入局开始就被埋在了比亚迪血肉里，停产燃油车也就变得有迹可循。

事实上，早在2019年，比亚迪燃油车和新能源车型冰火两重天的情形就已经出现。2019年一季度，比亚迪的燃油汽车销量仅为4．44万辆，与去年同期的8．21万辆相比，跌幅高达45．94％，具体到当时的3月，销量上新能源汽车交出了3万辆，而燃油车销量却仅为16750辆，缩水至新能源车型的一半。

但是，当时燃油车在产销上仍然是超越新能源汽车的存在，尾大不掉，虽然不见增势，但也没落入被放弃的境地。时间来到2022年，1到2月间，比亚迪在售的燃油车型仅剩3款，累计销量5049辆，与18万辆的新能源产品相比，九牛一毛，3月，比亚迪的燃油汽车生产与销售量最终被定格在0上。

当然，舍弃燃油车不会仅仅是出于产销的结果，从业务布局和研发投入来说，比亚迪的倾斜力度更大。

在比亚迪2021的年报里，对汽车业务的回顾几乎聚焦在插电式混动汽车、纯电动汽车等领域，燃油车的身影变得难以找寻，而比亚迪在2021年的研发投入项目中，包括刀片电池技术、储能产品、DM－i超级混动、DM－p技术平台、Dilink 4．0、e平台3．0在内的主投项，大多围绕着新能源产业。

投入研发的钱落入新能源的水池中，池底的回响也是燃油车的丧钟。以比亚迪刀片电池的研发为例，2020年3月，比亚迪发布刀片电池，以铝壳分装，将长 96 厘米、宽9厘米、高1．35厘米的单体电池，通过阵列的方式排布在一起，像“刀片”一样插入到电池包中，也同样插在了燃油车的腹地上。

刀片电池中CTP技术的应用减少了模组，形成类似蜂窝铝板的结构，同时简化了电池连接口，连接器减少、模组的数量从 4 个模组下降为 2－3 个，随之而来的是体积利用率的上升，从40％提升到60％；磷酸铁锂电池单体电芯能量密度为 180Wh／kg，电池包能量密度提升至160Wh／kg，刀片电池中的能量密度提升了近50％。

考虑到使用过程中电费对燃油价格的优势，一直以来，电池组每千瓦时100美元被认为动力电池对燃油进行替代的节点，磷酸铁锂在原料上有低成本优势，相比于三元电池，磷酸铁锂电池电芯成本约降低24％，刀片电池的单价有望低于0．5元／kWh，在镍、钴价格大幅上涨的趋势下，它的价格成本更加明显，替代节点的到来只是时间问题。

就这个角度来看，甩开燃油车的包袱对于比亚迪来说，百利而无一害。