新造车1＋1能否大于2？

撰文 ｜ 冷泽林  

编辑 ｜ 王   潘

千禧年前后，国内汽车行业通过市场换技术，大批合资企业成立推动了整个中国汽车市场20余年的高速增长。

合资与合作是这一时代的主旋律。

2010年后，由于国家政策引导以及能源结构调整的需要，大批资金、人才开始涌入新能源造车行业，虽然也经历了阵痛、混沌，但好在最终完成了起步。

一批以蔚小理为首的新能源车企应运而生，同时也不断促使着传统车企转身。不过在新能源高速增长阶段，合资这一历史遗留的制度并未随着动力模式、商业模式的改变而消失，只不过不同于以往中外合资，如今变成了传统车企与互联网企业合作、旧势力与新势力合作。

蔚来曾联手长安、广汽，合资成立了长安蔚来、广汽蔚来；上汽与阿里、吉利与百度分别合资成立了智己汽车、集度汽车两个品牌。除此之外，还有进行深度合作的案例，比如百度与威马、华为与极狐、赛力斯、AITO。

不过至今为止，这些含着金汤勺出身的新品牌没有展现出亮眼的表现，甚至不及大多腰部造车新势力。已经完成量产的销量不佳，未完成量产的也褒贬不一、饱受质疑，让人不禁怀疑新造车1＋1能否大于2？

一面狂热，一面冷清

2021年11月7日凌晨，远在冰岛的中国LPL赛区战队EDG以3：2战胜了LCK赛区的DK战队。一时间“我们是冠军”刷屏了直播间、社交媒体，欢呼声也回荡在小区、高校和大街小巷。

B站S11赛事期间最高人气峰值达到5亿，知乎、微博、抖音、快手几乎每一个平台上EDG的热度都久久难以散去。而这对于品牌来说，是一个绝佳的曝光机会。

实际上，一众财大气粗的车企早早便押注了各自看好的战队，宝马赞助了FPX、T1、C9、G2，领克赞助了LNG，奥迪则选择了TES，而冠军队伍EDG背后，则是大多数人都没听说过的品牌——合创。

这个品牌有多“小众”，其首款量产车型合创007上市近两年，总销量也仅有1013辆。在EDG夺冠后，凭借“冠军座驾”的名号其新款车型Z03的确迎来了一波高峰，不过当热度褪去，销量便急速下滑，从1500＋掉到145辆合创仅用了一个月。

如此惨淡的销量如何支撑起这家车企参与“富人的游戏”？

根据企查查股权穿透显示，合创汽车最大的股东为“广东珠投智能科技投资有限公司”，实际控制人为朱一航，而朱一航同时也是EDG俱乐部创始人。朱一航的父亲为合生创展集团创始人，其家族排名2021胡润全球富豪榜312位。

但合创汽车实际上并非朱一航所创，前身为广汽蔚来，是在2018年由蔚来、广汽两家企业各占45％的股份共同注资成立。2021年初，广州珠投智能科技投资有限公司通过战略投资19．23亿元入局，成为其最大股东。

新势力头部、国企、地产家族，三方势力先后入局的品牌却未在新能源市场激起一滴水花。

处在同样境地品牌还有极狐、赛力斯，都曾因华为的“加持”而一时名声大噪，但与实际销量却形成了鲜明对比，赛力斯去年销量约8000台，极狐全年交付更是只有4993台。

同时，伴随着华为发布与赛力斯合作的新品牌AITO，赛力斯SF5的销量从去年12月的1089辆迅速跌至今年1月的2辆。

而问界M5的发布还将使得沉寂了快一年的极狐再次被推上风口浪尖，彼时极狐阿尔法S hi版靠宣传华为鸿蒙系统、自动驾驶系统以及入驻华为渠道这“三件套”获得了巨大的声量。

不过阿尔法S hi版自去年底小规模内部交付后多次“跳票”，截至发稿前仍未实现交付，而1月底全国唯一一辆阿尔法S HI版新车入驻了华为位于北京银泰的首家直营店后，也未在线下渠道大规模铺开，其宣称的首款搭载鸿蒙系统的车机也成了幻影。

造势，对于多数1＋1品牌并不难，像是“新手保护期”一般或多或少都能从母公司继承一定的流量，不过当热闹无法持续，那么剩下的冷清难免让人唏嘘。

各有各的算盘

实际上如今新、旧势力合资或者合作，依然可以看作以市场换技术。挤开了外资，国内的传统主机厂们并未得到解放，除了埋头自己干的比亚迪，似乎当下没一个能打。

究其原因在于，曾经的合资品牌面对的是一个完全未被开发的市场，而燃油车三大件又是外资高筑的壁垒，这也使得自主三强吉利、比亚迪、长城在销量上始终无法超越合资品牌。

而当下新能源市场的三电技术中，电池领域比亚迪、宁德时代已经挤入全球第一梯队；驱动电机已经自主开发出满足新能源汽车的产品，如比亚迪、华域电动运用在全系DM－i和飞凡ER6上的扁线电机。虽然整体上峰值转速、功率密度及效率方面与全球一梯队存在差距，但也在通过自主研发和收购的方式获取部分技术。

在出货量上，中国市场当前为国产品牌以及上下游产业发展提供了坚实的保障，2021年中国新能源车销售量达293．98万排名第一，占据全球新能源乘用车市场份额的45％。

因此，在高增长、相较燃油车时代更低门槛的市场中，车企为什么选择联手打造品牌？在这背后各自也都有着各自的算盘。

早在长安蔚来成立之初长安总裁朱华荣的一句话便点出了传统主机厂的诉求：“与其独自苦苦探索，还不如找一个懂行的合作伙伴。”

2018年还未经历“至暗时刻”的蔚来分别与长安、广汽成立了长安蔚来以及广汽蔚来，在股权结构上都采用相同的方式，即传统主机厂与蔚来分别持股45％，另外10％由高管团队持股。

初见，似乎体现的是平等合作之意，但细想同时也有相互牵制的意味在其中。

这两家企业中，广汽蔚来的动作较为迅速，在成立刚满一年之际便迅速发布首款概念车以及HYCAN合创品牌，而长安蔚来则在成立近3年后才发布了首款车型。

在如今看来，两家合资企业的速度不同，更多是取决于传统主机厂一方。

广汽在与蔚来合作之前便建立了广汽新能源（后独立更名为埃安），于是基于已有的GEP2．0平台便能够迅速推出新车型。首款量产车HYCAN007在电机、电池与AION LX均相同，且与广汽新能源共线生产。

这对于刚刚起步的广汽新能源来讲，实际上能够有效提升产能利用率、降低成本，并且也能顺势学习新势力的运营模式。

而蔚来方面则提供交付和补能服务，彼时合创007在部分城市由蔚来中心进行交付，同时还享受蔚来的一键加电服务以及能源供应体系。对于蔚来来讲，早期所推行的换电模式和用户思维，也同样需要大量的案例来进行验证。

不过当各自品牌与“合创”品牌之间发生利益冲突时，合作或许便成为了牵制。

2020年5月合创007正式开启交付，不过彼时的广汽新能源工厂仅有10万产能，旗下埃安品牌已有埃安S、LX、V以及一款即将上线的车型，产能显得捉襟见肘。

原广汽蔚来CEO廖兵在当时的采访中透露，5月到8月广汽新能源工厂仅生产近400辆合创007。

而广汽蔚来另一大股东蔚来则在2019、2020年面临着严重的资金危机，同样无法伸出援手。

次年初，廖兵离开广汽蔚来创办自由汽车，在媒体采访中提到了一句，“广汽蔚来的资本架构，决定了它各方面会有很大的约束。股东所给的资源，并不能让公司得到满足。”

在长安蔚来、广汽蔚来之后，新能源市场上便再无新旧主机厂合资的案例出现，反而是在2020年后互联网与主机厂的合作开始加深。