互联网大厂造车，是黄粱一梦吗？

作者

贾沛霖

腾讯宣布与吉利达成合作；百度成立新能源汽车公司，与吉利达成战略合作；阿里巴巴与上汽合作，推出智己汽车；华为多次与车企达成合作进军新能源汽车行业；苹果巨额投资起亚造车；小米造车新闻一出股价立刻涨停……

这一切的一切，都在说明，互联网大厂正在密集进入新能源汽车制造行业。

各家大厂进入新能源汽车行业的方式也各不相同。腾讯、阿里巴巴、华为主要是提供生态服务而未涉及整车制造。百度和苹果则是亲自下场造车，并且搭配自家新能源汽车系统与生态服务。据推测小米将会使用赖以成名的代工模式降低价格。

不论是哪种方式，互联网大厂们一反此前对新能源汽车“嗤之以鼻”的态度，正在用一种前所未有的速度试图在新能源市场打开一片天地。

即便互联网大厂们财力雄厚，但是整车制造毕竟不是虚拟产品。前有拜腾法拉第未来烧光数十亿投资一事无成，后有蔚来理想小鹏三杰奋战多年依旧在经受巨额亏损。

互联网大厂们的新能源汽车之梦，不知最终是黄粱一梦，还是在仰望星空。

阿腾“齐步走”

在入局新能源造车这件事上，阿里巴巴和腾讯迈出了同样的步伐，也比其他人想得更早入局新能源汽车。

2020年11月26日，上海中心观光厅，阿里巴巴、浦东新区、上汽集团三方共同推出了高端汽车品牌——智己汽车。

这既是上汽集团为了扩展自身新能源汽车布局之举，也是阿里巴巴首次踏入新能源汽车制造行业的大手笔。而阿里的财大气粗也彰显十足：智己汽车成为国内首个在创始轮就有超百亿元投资的新能源汽车公司。

其实，智己汽车更多的是一家“智能汽车”公司。阿里巴巴此次高调宣布涉足新能源汽车行业，给出的风向标就是智能系统加持的新能源汽车。

但是这不是阿里第一次进入该领域。

早在2014年，阿里就为上汽集团开发YunOS Auto 汽车系统；一年后，阿里与上汽出资十亿成立“互联网汽车基金”。此后，阿里巴巴和上汽曾经合作开发了斑马网络并将其搭载在了上汽荣威RX5车型上。随后阿里又基于自家的AliOS系统开发出了斑马智行平台，上汽投放在了旗下近100万辆新能源汽车上。

预则立，不预则废，，阿里此前与上汽在智己汽车上的合作分工十分清晰：以用户的大数据、达摩院的最新技术、阿里云等生态圈的协同优势，共同为智己汽车全面赋能，助力其抢占全球智能汽车领域的先发高地。

意即：阿里暂时不会亲自下场造车，而是采用生态入驻方法占据车载系统蓝海。

无独有偶，与阿里并列为BAT三巨头的腾讯，也走了一条同样的路。

早在2017年，腾讯就与广汽签署合作协议，腾讯将在车联网服务、智能驾驶、云平台、大数据、汽车生态圈、智能网联汽车营销和宣传等领域与广汽合作。腾讯显然十分重视这一合作，马化腾亲自出席。

在此之前，腾讯、富士康、与和谐汽车于2015年成立和谐富腾，开始联合打造电动汽车。虽然此后毫无音讯，但是腾讯涉足新能源汽车比很多人想的都要早。

经历几年的“悄无声息”，腾讯在2021年初，宣布与吉利合作，主要涉及智能座舱、自动驾驶、数字化营销、数字化底座、数字化新业务及低碳发展等领域。

相对于阿里亲自出资成立智能汽车公司，腾讯步调则是慢了许多，也更加谨慎。但是两家背后的逻辑都是一致的：都是利用自身的海量大数据，来为新能源汽车提供平台生态服务。

这有点类似于：“哥虽然不在江湖，但江湖到处都有哥的传说。”

阿里和腾讯都想达成这样的目标：如果有足够多的新能源汽车能够搭载自家的操作系统，形成类似于腾讯微信QQ或者阿里淘宝系的生态圈，要比亲自下场造车似乎更有前景和钱景。

毕竟，互联网大厂在这方面早已浸淫许久。

“不会造车”的华为

与阿里高调宣布涉足造车截然相反的是，华为三番五次在公开场合宣布“自己不会造车”。

此番言论第一次出现，在2020年底。彼时华为即将造车的消息满天飞，内部文件显示华为智能汽车解决方案BU业务管辖关系正式从ICT业务调整到消费者业务，从ToB调整到ToC。

这一变化意即华为将会针对消费级市场涉足新能源及智能汽车领域。刹那间华为造车闹得沸沸扬扬，但是这时任正非签发的华为内部EMT文件给这一热点泼了一盆冷水。“以后谁再言造车。干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

不过就在两天前，“华为计划推出自有品牌电动汽车，正和长安汽车、北汽蓝谷协商代工制造”的消息又一次闹得满城风雨。华为又一次站出来辟谣：华为不造车，而聚焦ICT，做智能汽车增量部件供应商，帮助企业造好车。

这也是华为“造车”与众不同之处。阿里高调宣传，腾讯默默推动，而华为则是 “避之不及”一般宣布自己绝不会造车。

华为矢口否认的背后，自然有其道理。与阿里和腾讯所走道路类似，华为的目标也是为已有的新能源汽车提供智能解决方案

2014年，华为就在内部的2012实验室内设立了车联网实验室。数年下来，华为已经在技术领域积累了雄厚资本。

华为内部对于造车的目标，就是在新能源智能汽车上实现“云－管－端”架构。

华为的野心不止是要打造智能汽车系统生态圈，更是要成为该领域的全栈供应商，同时拥有汽车芯片、操作系统、感知硬件、融合算法等技术，做到跳过硬件层面直接和整车企业达成合作。

华为在汽车领域的技术积累可能超乎外人想象。在华为和长安北汽合作造车新闻传出的同一天，华为关于电动汽车领域的无线充电专利同时被曝光。而在此前，石墨烯锂电池的专利也通过审查。这项专利也被认为是广汽石墨烯电池技术。

这也是华为目前涉足新能源汽车领域最大的优势：华为可能除了汽车底盘、轮胎、外壳、内饰之外，其他技术都有了。

2019年10月的媒体沟通会上，当时的副董事长徐直军对华为可以做到哪一步时给出了答案：“特斯拉现在能做到的，我们都能做到。”

正是基于这一点，华为才会三番五次申请自己绝不会造车，只会帮助车企造好车。华为如果自己亲自下场造车与整车企业形成竞争，那么就不会达成当下华为与诸多车企合作的大好局面。

为了促进自家汽车生态圈的建立，华为近几年动作频频。2019年，华为在上海、北京、海口等地频繁参加各类大小车展，展示华为鸿蒙汽车系统。

2020年4月，华为联合包括一汽、长安、广汽、上汽、比亚迪、长城等在内的18家车企，成立“5G汽车生态圈”。到当年底，已经有超过20家整车车企与华为达成合作，进行深度开发。诸如长安在“痛定思痛”后，就与华为和宁德时代合作开发CHN全新整车平台，双方已经进入到了CC架构级别的合作开发。

但是华为的目标想要实现，也可能有着不小的阻碍：各家车企都会防一手，而不会“敞开心扉”。合作的20多家车企中，多数都是使用着华为的5G模块，而没有采用华为的CC架构系统产品。换言之，华为如果想在该领域更进一步，让车企放下“戒备之心”是必须的。