高精地图“保鲜”之战，百度、四维图新、高德，谁更有优势？

高精地图如果不能“保鲜”，就不能成为高级别自动驾驶的必要条件。

作者 ｜ 邱锴俊

半夜醒了，你能凭着一点微光去卫生间上厕所吗？

绝大多数人都会说：可以。

因为你非常熟悉家里的布局。你甚至知道，睡觉前，孩子把玩具汽车扔在卫生间门口了，要小心不要踩到。

打个比方，如果你是一个机器人，其实你有一张家里的高精地图，详细标记了家里各种物品的位置、大小、距离，而且还是最新的高精地图——在你睡觉前，你还看过家里的情况。

那么，如果自动驾驶汽车，也就是自动驾驶机器人，也有一张很大很大而且非常新鲜的高精地图，那就太好了。它行驶在路上，就如同大家在家里走动一样安全、可靠。

自动驾驶行业，确实有了高精地图。那么，赶紧绘制一个覆盖全国的高精地图，赶紧用起来？

我们征询多位一线企业高管了解到，高德、四维图新、百度等企业已经能够提供覆盖全国高速公路、全国城市快速路甚至普通城市路段的高精地图。

但是——一个可能致命的但是——大部分只能做到一季度一更新——“鲜度”远远不能满足高级别自动驾驶的需求。就好比你把房子租给别人好几年，天知道你的家变成了什么样子？

高精地图要“保鲜”，要么靠大规模自有采集车如蜜蜂采蜜般一遍遍扫描道路——这几乎是不可能完成的任务；要么靠众包采集，发动车主采集数据提供给图商——如果涉及测绘，又受行政法规管制。

怎么办？

高精地图发展至今，迎来生死挑战——高精地图如果不能“保鲜”，就不能成为高级别自动驾驶的必要条件。

要知道，特斯拉等无高精地图的自动驾驶技术路线，也在快速奔跑，给高精地图的时间不会很多。

不过，从行业发展需求看，政策早晚放松，届时，谁更能“保鲜”，也就拥有更强的竞争力。

本文您将读到这些核心信息：

主力高精地图供应商已经能够提供覆盖高速公路甚至主要城市快速路的底图，但是鲜度不够，准确度也还有瑕疵；

“建图容易养图难”高精地图的持续扩展和运营难度远大于一次成图，需要众包解决，考验图商从终端获取数据的能力，但众包涉及测绘的政策还未放开；

目前高德、百度、四维图新、腾讯等，是高精地图的主力玩家。如果众包测绘政策放开，拥有大量高粘性C端用户又有很多主机厂客户的高德和百度，在众包更新上，将具备突出优势。

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高精地图：够广，不够鲜

高精地图，高精在哪里？

其实高精地图（HD MAP）不仅仅是“高精度”，它有三个含义：

第一，高精度：相对绝对精度和相对精度均在1米以内，甚至相对精度20厘米，而一般导航地图（SD MAP）的精度只有10米左右；

第二，高丰富度：普通地图能告诉你走到哪里了，旁边都有什么商场、大楼，但是高精地图除了这些，还含有道路类型、曲率、车道线位置等道路信息，以及路边基础设施、障碍物、交通标志等环境对象信息，丰富度高的有上百个数据要素。当然，不少人认为，也不是要素越多越好，够用就行。

第三，高鲜度：高精地图必须高频更新地图信息，包括实时交通流量、红绿灯状态信息等动态信息。也包括静态信息的更新，比如道路的变更、维修，限速调整等。

在高精地图和一般导航地图之间，还有ADAS地图，数据要素比一般导航地图多一些，但远远没到高精地图的程度。

百度高精地图数据元素

加载了如此精准、丰富、新鲜的高精地图以后，汽车就像“识途老马”一样，不需要人驱赶，也能走到目的地。

“当你没有耳目的时候，你心中是不是有数？”高德地图汽车业务中心业务发展总监苗路生如此形容高精地图的作用。特别是对于智能驾驶，高精地图能够让车辆提前预感知前方超视距的交通信息。

业界大部分人认为，高精地图是实现L3级自动驾驶的必要条件。因为在L3以上，以车辆自行驾驶为主，普通的地图配以车上的感应设备，不足以做出准确的路径规划和及时的驾驶决策。

那么，高精地图已经发展到什么程度了？现在L3级自动驾驶还不能铺开，是高精地图不行吗？

首先，就国内领先的三大企业而言，他们都实现了比较广泛的高精地图覆盖。

高德汽车业务中心副总经理苗路生介绍表示，他们很早就完成了全国高速城快HD地图的采集并在中国第一个实现量产，高德也于2019年就开始了城市内普通路的大规模数据采集及制作工作。

四维图新地图产品总监刘洋表示，支持L3的高速公路高精地图他们三年前就已经全覆盖。到2021年底，他们还已经完成了将近30多个城市主干道高精地图采集，总里程将近20万公里。

根据《智能网联汽车高精地图白皮书》，百度也以L3级别自动驾驶的要求为标准，采集了30万公里、全国高速公路为主的高精地图数据。

国外一些国家高精地图也有大面积覆盖。

比如德国，奔驰宣布的、能够使用L3级自动驾驶功能的13191公里的高速公路，也是高精地图覆盖的。奔驰所采用的高精地图由国际知名企业HERE提供。

但是，L3并没有到来。HERE大中华区总经理兼业务主管奚宁就表示，“车厂L3普及的时间点，普遍向后推迟3至5年的时间。”

为什么？

一位主机厂自动驾驶负责人表示，L3还不能商用，责任不在高精地图。原因有两个，一方面是L3的方案自身，还没有学习到足够的场景，还没解决Corner Case（极端场景）出现时的安全问题。另一方面，是准入问题。2021年，工信部装备工业一司发布《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》（征求意见稿）。L3级别的自动驾驶如何准入还不确定，当然不能释放给客户。

锅不应该是高精地图来背。但是，高精地图也有自己的问题。

一位地图业内人士认为，图商提供的高精地图远远没有到支持L3级自动驾驶的水平。现在图商采集的地图看起来挺广的了，但是精确度、新鲜度还有很大问题。尤其是鲜度，更新频率太低。

目前，几大高精地图供应商的高精地图，都是以季度为单位更新的。这和车企的期待有距离。小鹏汽车副总裁吴新宙曾表示，城市场景的高精地图的鲜度非常关键，他们希望能够做到天级更新的能力。

全球自动驾驶领先企业特斯拉，也没有用高精地图。特斯拉CEO马斯克认为，高精地图是一个“非常糟糕的”主意。原因就是鲜度不行——当道路出现一点点改变时，高精地图就过时了。

而且，特斯拉也不采用激光雷达。马斯克认为，依赖全视觉感应设备，就可以实现自动驾驶。

但是，特斯拉也应用了近似高精地图的“地图”，只不过主要由自己绘制。

一些网友发现，在自动驾驶“影子模式”下，特斯拉存储了客户自有车辆所采集到的道路信息，绘制了属于自己的地图。

特斯拉绘制的地图的数据比标准导航地图信息要多，但是，也没有像高精地图要素那么多，接近于国内很多企业提供的ADAS地图。

特斯拉这种建图方式，缺点是没有一个高精地图底图，总有特斯拉没有收集到数据的地方，优点是成本低，并且在特斯拉车辆大规模在路上跑的时候，可以实施提供很多很新鲜的数据。

特斯拉FSD不依赖高精地图

特斯拉这种自动驾驶技术方案，虽然很多人不认同，但目前在功能先进性和体验上，都是全球领先。如果特斯拉这一模式持续演进，并最终在L4级自动驾驶上得到验证，也就等于判了高精地图的死刑。

不过，上述地图业内人士表示，自动驾驶也许不需要高精地图，但至少需要一张图，自动驾驶的各个部件、软件之间，人和机器之间，需要信息的交互的统一空间模型。这个模型其实就是地图，也许是普通地图，也许是高精地图，或者是ADAS地图。

总体而言，在国内，高精地图服务商提供的高精地图底图，已经能够给车企作为高速公路和部分城市快速路的导航辅助驾驶之用。蔚来的NOP、小鹏NGP、理想NOA、广汽埃安的NDA和长城的NOH，背后都有高精地图支持。

不过，在很多车企的感知设定中，当智能感知设备信息和高精地图信息冲突时，车企还是以感知设备的信息为准的。

也就是说，如果把高精地图也看做一个传感器，它的地位不高，还不是正主。