高开低走，滴滴货运退守

滴滴货运本“滴”，似乎没有刚过“货运版滴滴”们。

今年 2 月份，滴滴被爆出总体裁员20%的消息，并将指标分配到各职能和业务线。但具体执行中，每个部门流失的人员并非仅有20%。

有媒体报道，据一名滴滴货运员工透露，从去年11月到本月底，滴滴货运整体裁员比例远超20%。原本定于去年7月实施的开城计划全部停止，已有业务的城市逐步关停，或将收缩至仅有1-2个城市维持运营。

入局不到 2 年时间，滴滴货运可谓高开低走，成立之初的大规模烧钱动作，与如今的黯然退守形成巨大反差。那么，过去一段时间里，滴滴货运的市场渗透度如何？同城货运的未来会驶向何方？

1、“烧钱”进场，熟悉的味道

滴滴货运入场之时，“烧钱补贴”大战这一熟悉的策略便再次在同城货运领域掀起波澜。

这种打法的背后，有对切入市场的肯定性，短期内也一度验证着烧钱补贴策略的有效性，但滴滴低估了物流市场的复杂性。

从肯定性因素来看，滴滴货运入场的时机，在于滴滴出行业务从 2019 年开始，在非通用会计准则口径下调整息税摊销前利润转正。遥遥领先的市场地位，以及逐渐形成的可以“造血”的盈利能力等背景之下，对相似业态的跨界，一定程度上也是滴滴模式战斗力的体现。主业领域站稳脚跟后，巨头都有意探索自己的边界。

与此同时，从互联网 O2O 浪潮中跑出来的平台，永远不怀疑烧钱补贴手段的有效性。从网约车大战，到百团大战以及共享单车大战，烧钱入场，以时间买空间是典型的互联网打法。切入货运市场时，滴滴货运是这样的；切社区团购市场时，滴滴的橙心优选、美团的美团优选亦然。

而滴滴在这两大战场的折戟而返，一定程度上也反映出烧钱补贴打法的局限性。

烧钱补贴的手段确实有效。作为一个跨界者，滴滴用短短1个月的时间内便突破20000单/天的规模，可见“钞能力”确实可以造势。

而这种烧钱造势与打击投机之间平衡点的把控，直接激化司机群体与平台之间的矛盾。入局不到 2 个月的时间，第一批加入滴滴货运的司机开始“撕掉车贴”。

另外，烧钱补贴的目的有几个：一是培养用户使用习惯、教育市场；二是提高老用户活跃和留存；三是营造口碑营造，获取新用户。

前期的造势阶段，滴滴货运的补贴集中在局部城市、C和小b 端；而同城货运领域，C 和小b 端有着服务非标、低客单价、需求低频等特征。低价、服务、订单规模等因素影响下，滴滴货运短时间很难在司机与用户之间寻找一个平衡点。

与此同时，从市场规模上来看，同城货运领域的老玩家近几年都在有意撕掉“C”的标签。根据快狗打车招股书中一咨询机构数据显示，2016-2020 年，中国内地线上同城物流市场规模从27亿元增长到356亿元，线上渗透率从 0.3%提升到 2.9%。

也就是说，过去多年来，同城货运平台主打的 C 和小b 端市场，仅仅是同城货运市场的冰山一角。因此，近年来货拉拉、快狗打车也逐渐通过 B 端的临时性需求，逐渐渗透 B 端市场，甚至是 B 端客户的计划性需求市场。这被头部玩家称之为企业增长的“第二曲线”。

而社区团购一度被看做是这条“第二增长曲线”的入口。

2、双腿“流血”，副业拖累主业

某种程度上来讲，滴滴货运最初的想象空间，是有望通过自身橙心优选、共享单车等业务打磨服务B端客户的能力，率先跑出差异化来的。

社区团购模式的大规模开城、订单的不稳定性等特征，背后是大规模的临时运力的需求。从这一角度来看，也就是说滴滴的社区团购与同城货运是共进退的。

而令大家没有想到的是，最先熄火的是社区团购。

随着橙心优选收缩、京喜拼拼退市、同城生活破产，如今一度拿到巨头阿里支持的十荟团也在今天（3月28日）宣布关停全国所有业务，社区团购全面走向溃败。

目前为数不多的头部玩家，生存状况也不容乐观。根据美团最新发布的财报数据显示，由美团优选、美团闪购、美团买菜等构成的新业务及其他部分的收入，从2020年的273亿元增长到2021年的503亿元，同比增长84.4%；而这部分业务的经营性亏损，则由2020年的109亿元扩大至2021年的384 亿元。

即使社区团购的头部企业，其高增长依然掩盖不住超高亏损的事实。

另外，根据滴滴上市后首份财报数据显示，主要受对橙心投资的公允价值变动影响，滴滴在第三季度确认了208亿元净投资亏损。受此影响，滴滴2021年第三季度归属于普通股股东的净亏损为306亿元，到了副业拖累主业的地步。

如此在两个赛道大规模烧钱，以此来推进开城的话，滴滴无疑是在“复制”亏损。

因此，App被下架、社区团购受狙击等众多以至主业受损的因素下，滴滴货运也被迫踩下刹车，原定于去年7月实施的开城计划全部停止，开始退守仅存的“火苗”，等待机会。

3、“鲶鱼”退场，同城货运重回正向轨道

滴滴货运的小插曲并非没有意义。这种不确定性的介入，让头部玩家更容易看清市场格局。

首先，我们可以看到，原有的C和小b市场，守是守不住的。用一个月时间从市场上抢走20000单/天的订单，滴滴货运的市占率一度超过了第二名快狗打车，可见这一用户群体的摇摆性。

其次，根据公开数据对比， 2019 年之前快狗打车在线上同城货运市场的份额一度达到 20%，而其2021年公开招股书数据显示，其市场份额为 5.5%；第一名货拉拉的市场份额则与几年前相比变动不大，为 54.7%。

这意味着，滴滴货运入场这一年多的经历，有效打击了中小力量，同时也激活了头部玩家的增长焦虑，迫使头部玩家去啃难啃的骨头，也就是B端市场。

（B端企业服务是快狗打车收入来源的大头；来源：快狗打车上市申请文件）

随着滴滴货运气势下降，同城货运市场的老玩家们得以喘口气，抓住时间窗口有序建立壁垒。可以明显感觉到，老玩家谋求上市、市场扩张、寻找新细分市场等尝试中，大家都在拿钱、拿市场、拿增量。

1）模式复制。

近年来，货拉拉、快狗打车在国内画完地图之后，开始将目标瞄向国际市场，比如在东南亚、拉美等地区，开启模式复制。

2）从 C 到 B。

同城货运的 B 端战事，经历了一次又一次的不确定性反复摩擦。从快狗打车国际业务结构来看，其企业服务占大头；并且国内市场，快狗打车也在秉承这样的策略，与主要社区团购平台和社区电商建立了合作关系，试图通过服务B端客户建立竞争优势，进而提高同城货运线上物流服务市场准入门槛。

3）渗透城际。

从头部玩家近几年的小动作来看，货拉拉从2018年就开始做企业版，试图延伸边界进入零担甚至是跨城市场；其内部针对跨城成立单独业务线，并于 2021年大举扩张，曾透露规划是要在2021年覆盖179城。

总体来看，同城货运赛道重回平静，但留给大家的战事还有很多。接下来，滴滴货运是否会卷土重来？老玩家竞争走势如何？欢迎大家留言分享。