新势力代工造车之路或从捷径变绝路

本文系深潜atom第460篇原创作品

2021年，在蔚小理登陆美股，市值飙升之时，“造车”的浪潮再次开始席卷各行各业，百度造车、小米造车、苹果造车成为了贯穿全年的“热搜词”，轻橙时代、自游家、团车、宾理等新新势力也在年末高调入场。然而，车还未量产上市，造车的政策风向已经悄然在变。

据《汽车产经》报道，工信部在今年年初邀请部分车企进行了一次内部研讨，其中一项重要变化在于：代工政策将由过去的单一资质要求变为双资质要求，即不仅代工企业需要有生产资质，委托方也要有。如果网传的政策一旦落地执行，意味着从18年开始执行的较为宽松的代工造车政策“口袋”将勒紧，还没“上车”的新品牌再以代工模式切入造车领域基本没机会了。同时，对于当下仍无生产资质的车企来说将成为一个新的负担，要想继续走下去，就必须想办法获得生产资质。

例如头部玩家蔚来，去年已经实现第十万辆下线，但其仍不具备生产资质。此外，当前由东风悦达起亚代工的高合，由大乘代工的自游家，由北汽银翔代工的轻橙时代同样均不具备生产资质。业内分析人士预判，当新规实施后，上述这些不具备生产资质的车企显然需要重新考虑购买资质，或许这一新规将成为它们造车过程中的拦路虎。

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代工造车曾是新势力的康庄大道

生产资质从诞生至今不过二十一年，在此之前，车企想要退出新车必须先向相关机构提出申请，审批许可后才允许生产，所以那时的民营车企只能挂靠在国企旗下。直到2001《车辆生产企业及产品公告》发布，具备生产资质让民营车企名正言顺，吉利汽车成为我国第一家具备造车资质的民营企业。

意想不到的是，在生产资质诞生十多年后，随着国家对新能源汽车的鼓励性政策出台，又一波造车高潮来临，造车新势力登上了舞台。和吉利这波车企不同的是，2018年，工信部在官网发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》。其中明确鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。《办法》的出台，正式明确了代工生产的合法地位。

于是，一大批既没有生产基地也没有生产资质的新势力，把新车托付给拥有生产资质的传统车企进行代工生产。蔚来选择江淮进行代工，小鹏汽车依托海马等均是这一模式的体现。

时隔两年之后，2020年7月工信部发布了《关于修改＜新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的决定》，其中删除了原《准入规定》的第五条以及《新能源汽车生产企业准入审查要求》等附件中有关“设计开发能力”的相关内容，进一步放开车企代工的条件限制。

在《办法》与《规定》的双重促进下，代工造车，被视为新造车们快速通关的“捷径”。据不完全统计，2021年以来宣布造车的新品牌中，仅有小米明确宣布通过北京顺义自建工厂入局造车。其它新品牌几乎全部选择了以“代工”来开启自己的造车之路，这中间不乏百度，自游家这样的明星选手。

对于新势力来说，代工模式的优势是节省投资又相对高效。以蔚来为例，2018年6月完成第一批车的交付，在2018年至2020年间，蔚来汽车一共向江淮汽车支付了12．34亿元，代工生产车辆数量为7．5万辆。

同时起步的理想，则花费6．5亿元收购力帆汽车100％的股权，从而获得乘用车生产资质。这6．5亿元并未包括后续厂房、器械等多方面的升级以及车辆的生产成本。晚蔚来八个月成立的理想汽车，第一批交付时间则滞后了大约一年半的时间。

通过对比可以发现，理想投入的资金成本以及时间成本都要高于同期采用代工模式的蔚来和小鹏。代工模式对于新势力车企来说一来可以解决生产资质的问题；二来可以直接借用代工方成熟可靠的生产体系，甚至是技术平台等资源，省下资金、精力、时间，集中精力做研发。

对部分具有闲置产能的传统车企而言，代工也是缓解自身资金压力的一个选项。据乘联会数据显示，截至2021年年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率仅为52．47％，虽然比2020年的48．45％提高了4％左右，但是全国汽车产能依旧处于过剩状态。在这样的背景下，随着越来越多的新势力相继进入造车赛道，代工模式或许能够解决产能过剩。

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代工造车不能一劳永逸

但是，唯物辩证法的根本规律告诉我们，任何事物都有好的一面，坏的一面，没有完全好的，也没有完全坏的。

代工造车，固然可以实现快速通关，但生产资质不在自己手中，相当于命脉被捏在别人手里。由别人代工，生产成本、供应链管理、品质控制等不是自己说了算，要视代工方的情况而定。

另一方面，传统企业中，优势企业不愿自降身价当乙方，现代起亚就说过，给苹果代工造车对企业品牌没有明显帮助。虽然，全国乘用车产能利用率处于产能过剩状态，但具体到车企却是明显的两极分化，宝马、奔驰、本田、大众等在内的车企产能利用率几乎均超过80％以上。

只有制造工艺相对落后的厂商才会出现产能利用率低的情况。这也就意味着，假设一家新势力车企与弱势汽车企业合作，质量难以得到保证，无法获得消费者信服。威马汽车创始人沈晖曾表示：“如果选择代工生产，那么我会天天睡不着觉。”并且直言，国内最好的几家整车厂，会帮你代工吗？

△沈晖观点

事实上，哪怕是目前被视为代工造车最成功样板的蔚来，在一些行业人士看来，并非真正意义上的代工造车，工厂设备、供应链管理、生产线的品控管理等全都是蔚来自己来。坊间传言，为了应对车主对江淮的“扣标”行为，蔚来不仅在初期花2亿元在南京搭建了试制线，自己还尝试跑通了所有流程，在江淮工厂打造的生产线也是由蔚来安排员工对其制造工艺全程把关，希望可以打消外界对江淮品质的一些质疑。

而最开始由海马代工的小鹏，2017年便开始在广州肇庆自建工厂，两期投资100亿元，2020年3月，小鹏汽车通过收购福迪汽车获得生产资质。如今小鹏，坐拥4大生产基地，产能突破10万台。

从现实的角度来讲，选择代工的方案可以在短时间内绕过“准生证”这一难题，借助传统车企的制造技术积淀，还可以缓解一定的投资压力。但是长远的战略角度来看，获取资质、自建工厂才是真正的解决方案。

乘联会秘书长崔东树此前便是：“独立资质建厂生产，会得到土地厂房等固定资产，企业资产规模扩大后，以这些作为抵押物贷款融资都更加方便，企业抗风险能力也随之提升。”

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代工双资质愁坏了谁

双资质代工新政最终能否落地，还要等待工信部的正式发文，新势力车企却需要提前做好准备。

早期进入造车领域的新势力融资额度、市场销量已初见规模，小鹏、理想有了自建工厂，造车资质也顺利解决，即便是蔚来，造车资质大可以通过收购的方式解决，自然高枕无忧。

2021年刚刚入局造车新势力的几家车企，小米已经明确自建工厂，百度和吉利成立了合资公司，有车企项目负责人在接受采访时说到，如果通过企业间合作的方式，只需要企业双方达成一致意见即可，双方需求会通过合同的方式展现，它不存在所谓代工的流程。

但是对于团车、自游家等来说，就要发愁了。从目前相关部门审批生产资质，发放许可的情况来看，显然是愈发谨慎和严格的。

去年9月，工信部部长肖亚庆表示曾对外表示，新能源汽车企业数量太大，处于小而散的状况。根据天眼查数据显示，目前我国新能源汽车企业注册数量已经超过200家，其中有150家是在2018年至2020年之间注册完成，也就说是在工信部放开车企代工期间注册的。

但从市场表现来看，大部分新势力的存在只能说是浪费资源。2021年新能源乘用车销售332．6万辆，而新能源乘用车的专用产能已经有569．5万辆，产能利用率是58．4％。如果说此前代工模式的推出是为了推动新能源汽车的普及，以“量来取胜”，那么现如今传言中的新规则是为了从“质”上加速国内新能源汽车行业的发展，从源头上帮助消费者淘汰劣制产品，引导汽车市场良性发展。

假设新势力车企无法通过代工的方式进行生产车型，那么收购或将成为唯一能够实现生产落地的可行模式。但这也意味着这些新入局的品牌，需要花上不少的资金和时间。在奥纬咨询董事合伙人张君毅看来，这对于新企业进入门槛的挑战越来越高，资金需求量也会比较大。残酷的资金压力将是摆在新势力入局之前的一道高门槛，在深潜atom看，双资质或许是一种善意的劝退。

哪吒汽车创始人方运舟曾讲过，车企的体系是经过长期实践不断完善起来的，很多我们曾经趟过的坑，后入局者可能都需要再趟一遍。无论双资质政策最终是否落地，中国新能源车行业已经逐渐进入了精细化管理阶段，想造车，得凭真本事。

       原文标题 : 急踩刹车，新势力代工造车之路或从捷径变绝路