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滴滴“变道”,出行平台造车的内核逻辑

来源:新能源汽车网
时间:2022-03-24 17:09:00
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滴滴“变道”,出行平台造车的内核逻辑滴滴似乎离造车又迈进了一步。近日,多家媒体援引消息人士报道,滴滴内部代号“达芬奇”的造车计划将在今年6月份对外公布。消息称这次造车计划中,滴滴将

滴滴似乎离造车又迈进了一步。

近日,多家媒体援引消息人士报道,滴滴内部代号“达芬奇”的造车计划将在今年6月份对外公布。消息称这次造车计划中,滴滴将打造定位于15万元级紧凑电动轿车,目前团队规模在1700人左右。

虽然此消息未被官方证实,但资本市场应声上涨。消息传出三天,滴滴股价大涨60%。空穴来风必有因,“达芬奇”计划相关消息不胫而走,可能也是滴滴方面想试探市场反应。

滴滴造车之心路人皆知。

此前在定制版网约车D1发布会上,程维就表示滴滴将普及100万台D1并搭载自动驾驶技术;2030年,滴滴的定制车甚至将去掉驾驶舱,实现完全自动驾驶。

滴滴“变道”造车?战略进攻表象下的被动防守

滴滴这两年的日子不可谓不艰难。

去年7月,滴滴遭网络安全审查停止新用户注册,此后各大平台陆续下架滴滴APP、小程序等应用。去年12月,滴滴因未能在规定期限内完成数据安全的整改建议,赴港上市受阻。再加上疫情反复对网约车业务的影响,滴滴可能面临着更加困难的外部环境。

资本市场上,截至3月22日中午,滴滴美股总市值189亿美元。同一时间,优步(uber)美股市值651亿美元。

由此观之,近日市场传出“达芬奇”造车计划就变得合理,面对如今现实中的困局,滴滴需要在出行故事之外找到新的想象力。而滴滴在这个时间节点上有意无意走漏造车风声,看似为战略上的主动,实则颇为被动。

首先,资本市场上的被动。

造车赛道的热度确实一直都很高,但随着时间的推移以及市场竞争的加剧,小米、oppo新玩家越来越多,此时向市场上吹风,其实已经过了最佳时机,即便是未来官宣造车计划,开启融资进程,恐怕到时候二级市场给出的估值可能不及预期。

其次,业务上的被动。

由于赴港上市不畅,滴滴内部的造车节奏可能被打乱。事实上无论是二级市场还是业内,对于滴滴造车这件事是有一定的心理预期的,但滴滴方面可能会认为IPO之后官宣造车计划可以利好一波股价和市值,但实际上下场太晚导致一是没有形成品牌势能,二是在供应商层面上,很难获得足够的话语权。

最后,战略上的被动。

蔚小理、集度、小米、OPPO先后入局不仅是为了资本市场想象力,更重要的是入局越早,越能形成品牌力,从而进一步增加行业影响力。汽车行业有个特点是,品牌的影响力实打实地影响产业链条的资源分配。换言之,产业实力决定了品牌自身的话语权。吉利收购沃尔沃、入股奔驰背后看中的是其背后供应链资源,是行业话语权。

目前来看,面对厂商以及供应链,滴滴的话语权还比较弱,从滴滴此前D1车型的开发进度就有所端倪。

2019年,滴滴宣布旗下自动驾驶部门升级为独立公司,专注于自动驾驶研发。根据天眼查APP显示,目前该自动驾驶项目经历三轮融资。

滴滴“变道”,出行平台造车的内核逻辑

次年,与比亚迪联合开发了网约车 D1 并投入运营。据悉,滴滴的两个造车项目面向网约车市场的车型代号为D1,面向大众消费市场的车型代号为C1。

关于滴滴与比亚迪的合作,有说法是彼时滴滴造车项目负责人找过多家主机厂,只有比亚迪方面愿意合作,也有说法是滴滴对成本要求苛刻,只有比亚迪能够承担。无论原因究竟如何,D1项目的落地都比预期的进展缓慢。

有行业分析人士认为,互联网企业与车企合作,项目的实际主动权大多数会落到主机厂手中,这是因为很多互联网企业没有实际的工业制造经验,主机厂实际负责硬件的制造、品控,因此后者话语权更强。

一方面,与传统汽车厂商合作不及预期,另一方面,自动驾驶商业变现需求迫切。滴滴可能也在尝试不同的造车路线。

随着“达芬奇”造车计划传闻,市面上也传出消息滴滴出行有意收购国机汽车控股子公司国机智骏,而后者拥有造车资质。对此,国机汽车回应称,国机智骏正在同业内多家企业接触,寻求合适的战略投资者。

从与主机厂合作到寻求造车资质,给外界的感觉是,滴滴可能希望将来的造车业务由自己所掌控,因为未来造车业务可能是滴滴的“第二生命线”。

自动驾驶技术对于网约车行业来说是一次彻底的成本革命。打败滴滴的不是另一个滴滴,更可能是特斯拉和百度。

此前,滴滴优先考虑研发自动驾驶而不是直接下场造车,一方面可能是因为研发自动驾驶投入资源相对有限,另外核心原因可能是滴滴决策层认为造车颠覆不了滴滴的商业模式,但自动驾驶可以。

放在2016年,这样的思路没什么问题,但问题在于如今行业环境变了。

如今,对汽车主机厂来说亲自下场做自动驾驶技术并非最优解,而市面上的自动驾驶解决方案选择很多,用不上特斯拉的自动驾驶技术还可以用百度、用华为,在L5级智能驾驶没有真正意义上落地之前,大家没有技术上的代差。相反的是,对于研发自动驾驶解决方案的公司来说,落地变现场景很少。

另外,网约车行业的主机厂玩家在不断竞争市场份额,滴滴的增收压力越来越大。这导致一个结果,原本滴滴可以用一百分的精力专注长期的自动驾驶技术研发,但如今必须考虑部分自动驾驶技术提前商业化。

滴滴2016年开始自动驾驶方面的研究,但商业化很难,由于技术、法规、成本等方面的因素,目前主流的方式是,有限的AI辅助驾驶能力+新能源汽车产品的商业化落地方式。去年4月份,滴滴发布了自动驾驶硬件平台 “滴滴双子星”其实就隐约有商业化落地之意。

自动驾驶的商业化不仅仅是说作为解决方案卖给主机厂,而是要真正打入C端市场。如果说此前的D1试水是面向B端市场,那么要让自动驾驶业务真正具备变现能力,那么下场造车并卖给普通用户,就可能是一道必须迈过的槛。

这也是为什么此次造车传闻称:“滴滴将打造定位于15万元级紧凑电动轿车”。

进一步来看,选择15万元级紧凑车市场是一个很大的赌注。因为这是国内最主流的汽车销售细分市场,这也意味着竞争更激烈,不仅要面临同价位新能源品牌竞争,也要面临燃油车竞争。

不过,发力这一市场也有优势,就是市场空间足够大,也能避开主流造车新势力的价格竞争区间。整体来看,如果滴滴官宣造车,那么无论首款产品定位哪个价格区间,作为一个新晋品牌,滴滴都需要拿出一款成熟的产品,来说服更多的潜在用户。

这可能意味着滴滴仍然需要关注两个核心的问题,一个是可落地技术的竞争力究竟如何,另外一个就是交付能力能不能达到预期。

滴滴潜心研究技术这些年,第一个问题滴滴可能很快会有答案,而全球芯片产能不足的大背景下,众多品牌多款车型被迫停产,即便是未来达芬奇项目开始进入落地场景,产品最终交付能力可能仍然是一个巨大的考验。

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