颗粒捕捉器堵塞正在成为汽车“流行病”

“3?15”前夕，上汽大众途观L颗粒捕捉器堵塞问题再次被多家媒体拉回了人们的视线之内。过去的一年里，汽车门网收到了大量关于途观L颗粒捕捉器堵塞的投诉。发动机油耗高、排气故障成了途观L车主异口同声的“槽点”。以至于，途观L的颗粒捕捉器堵塞成了车主们闻之色变的话题。

值得一提的是，途观L是被曝出颗粒捕捉器问题最多的车型，但并非唯一一个。去年3月，宝马X1的怠速升高、低速行车闯动遭到了部分车主的集中投诉。车主表示，将火花塞、机油格、更换碳罐电磁阀、空气流量计、节气门压差传感器、发动机电脑板换了个遍，但怠速升高问题仍然会出现。4S店虽然承认车辆有问题，但找不出原因。随后有用户推测，该问题的出现可能与GPF（颗粒捕集器）再生有关。该判断也得到了宝马德国技术人员的印证。

今年1月下旬，来自北京的车主张先生向汽车门网投诉：他的伊兰特颗粒捕捉器堵塞了。张先生称，今天早上突然发现，车辆仪表盘左上角的颗粒捕捉器图标亮起。随后张先生查知，这表明车辆的颗粒捕捉器已经出现堵塞现象。这是汽车门网收到的第一例全新伊兰特颗粒捕捉器堵塞问题的投诉。而实际上，别克、雪佛兰、哈弗、吉利等很多品牌近来都曝出了颗粒捕捉器堵塞问题。而随着曝出问题的品牌越来越多，颗粒捕捉器堵塞正在受到越来越多消费者的关注。目前来看，奥迪、大众、本田、沃尔沃、别克、雪佛兰、凯迪拉克、保时捷、宾利、奔驰、三菱、JEEP、福特、林肯、现代、起亚以及本土的吉利、长城、荣威、广汽传祺等很多汽车制造商的部分或全系车型都加装了颗粒捕捉器。

为何要装颗粒捕捉器呢？国六b排放标准的实施成了车企不约而同加装颗粒捕捉器的幕后推手。自2019年7月1以来，国内多地陆续开始实施国六B排放标准。相比于“国五”，国六B对细颗粒物（PM）要求增加并新增了颗粒数量（PN）限值要求。问题是，各大车企的现役发动机设计无法满足排放标准。若开发新的燃烧技术，不仅会增加高额的研发和生产投入，而且也需要开发周期。于是，在排气管上加装颗粒捕捉器成了最行之有效的“应试”良策。也可以理解为，颗粒捕捉器实际上是厂商给发动机打了个“补丁”。当然，并不是所有国六b新标实施后生产的车型都加装了颗粒捕捉器。目前，丰田全系在售车型便没有加装颗粒捕捉器。另外要说的是，颗粒捕捉器本身没问题，而且是个净化尾气的好东西。

颗粒捕捉器通过拦截、碰撞、扩散、重力沉降等方式将PM颗粒物通过捕集在载体的壁面内以及壁面上，从而实现在微粒排放物质进入大气之前将其捕捉。颗粒物积存到一定程度后，燃烧器会自动点火燃烧，将吸附在上面的炭烟微粒烧掉，变成二氧化碳排出。这一过程也就是俗称的颗粒捕捉器“再生”。值得一提的是，颗粒捕捉器的再生需要条件，那就是通过延迟点火时间、增加排气温度、提高发动机转速，进而提升颗粒捕捉器的温度，使其点火燃烧，将吸附在上面的灰分烧掉，变成二氧化碳排出。这种方式利用汽车的ECU自动控制，由于再生时需要提升发动机转速，增加排气温度，因此油耗也会增高。上文提到的宝马X1出现怠速升高现象便是这个道理。

既然如此，为什么很多车型的颗粒捕捉器仍然出现堵塞了呢？这与颗粒捕捉器的布局方式以及驾驶工况都有关系。颗粒捕捉器靠近发动机，排气温度更高，便会有效缓解堵塞问题；如果驾驶工况良好，长时间保持发动机高转速运转，也利于颗粒捕捉器的再生。所以，我们购车时要查看车辆是否装了颗粒捕捉器（可在机动车环保网公众查询平台查询）。如果购买了带颗粒捕捉器，日常使用中就要注意驾驶习惯。首先要定期长时间跑一跑（时速超过80km／h）；同时也要使用合格的油品（95＃以上），另外还要使用低灰分的机油。

不管怎么说，在更严格的排放标准下，颗粒捕捉器已经成为各大汽车制造商都采用的“补丁”。这是趋势，消费者只能去适应。

       原文标题 : 购车前你该了解颗粒捕捉器堵塞正在成为“流行病”