比亚迪抛来的DM-i，能否成为创维汽车的“救命稻草”？

导语

Introduction

整个行业大环境，留给类似弱势品牌的机会，真的不多了。

作者丨崔力文

责编丨崔力文

编辑丨朱锦斌

毫无疑问，位于插电混动市场， DM－i已经成为了一块“金字招牌”。

几天前，曾前往其位于上海星荟中心的比亚迪卓景店调查，作为其手中握有真正的“王牌”，刚刚开启预售的比亚迪汉DM－i，短短10小时内，订单量就达到1．2万辆以上，正式开启交付后，前来接待的销售预计提车周期最少需要4个月，长则可能达到半年。

“不仅仅是汉DM－i，我们店内你能看到的秦Plus DM－i、宋Plus DM－i包括唐DM－i，等待的时间基本上都差不多，需要4个月左右。在PHEV这个板块，现在选择比亚迪应该就是最明智的，况且上海今年新能源牌照还是赠送的状态。”

的确，如他所说，考虑到综合使用成本、产品售价甚至成熟度，横向对比其它品牌，DM－i已然可以称得上暂时的脱颖而出。而站在厂商的角度，DM－i更大的威力，除了技术本身，能够将整套系统的成本，控制得如此极致，也是令其它品牌望尘莫及的。

最终反映到市场端，上月即便遭遇春节假期，比亚迪全系新能源乘用车销售87，473辆，同比增长764．1％。其中，插电混动车型销售44，300辆，贡献超过半数。

有了如此结果的加持，已经能够彻底回击许多质疑。而在许多人心中，新的问题也随之涌现：比亚迪究竟会选择将DM－i“外供”吗？

有趣的是，随着一则消息的涌现，很快便有了清晰的答案。

“外供”的意义

或许，谁都未曾料到，比亚迪“外供”DM－i的第一家企业，竟然是创维汽车。

3月22日，后者正式发布了创维HT－i车型官图，并宣布开启预售。据悉，该车将于今年8月28日上市。官方公布的新车纯电续航里程为200km，综合续航里程1267km，最低亏电油耗5．3L／百公里。

产品最大亮点在于搭载来自比亚迪的DM－i插混系统。其中，骁云－插混1．5L高效发动机，热效率为43．04％，最大功率81kW，峰值扭矩为135N·M，并采用EHS电混系统动力总成。

外观造型，经过了一定的焕新，尤其是前脸部分。至于创维HT－i的预售价格区间，虽然截至目前尚未出炉，但得益于整车成本的下降，大概率相比目前在售的纯电SUV创维EV6更低。

看到这里，抛开创维汽车本身，更想聊聊比亚迪“外供”DM－i的意义。

众所周知，当插混市场还未像今天这般热度颇高之时，本田、丰田所代表的日系轻混阵营，才是终端绝对的王者。技术壁垒的存在，令凯美瑞、雅阁凭借相比传统燃油车更低的综合能耗，不断收割潜在用户。

但隐患却是，“两田”自起步开始，就未曾考虑将相应的混动专利所对外开放。最终，直接导致二者虽然赚得盆满钵满，但产品本身所对应的市占率，却未得到更为显著的跃升。换言之，并没有用技术本身的先进性，位于中国赢得更大的主动权与话语权。

恰恰也正因如此，给了类似比亚迪以及诸多自主品牌，绕开“壁垒”，借助插电混动的赛道，进行弯道超车的机会。DM－i的突然涌现与收获认可，亦是最好的佐证。

“身处当下这个时代，谁都有可能被后来者取代。所以相比一枝独秀，百花齐放才是最好的结局，所有人将同一件事做大做强。”

毫无疑问，上述一段话，已然能够解释比亚迪“外供”DM－i的最大意义。至于为何首选创维，简单猜测，或许由于二者同为深圳企业？创维的消费电子业务，能够反哺比亚迪一定的订单？