“掉队”“降级”，讴歌、英菲尼迪演绎日系“难兄难弟”

豪华品牌中只有和英菲尼迪一样日渐边缘的讴歌，产品线如此匮乏且迭代迟缓。

“讴歌要退出中国市场了，官方有没有发信息之后在哪保养呀？”

就在讴歌传出要退出中国市场后，多个汽车论坛的车友已经开始发帖并询问着其他车友有没有收到“善后”的消息。在BC查询了汽车之家后讴歌的在网情况后发现，目前全国的广汽Acura 4S店多数已停止销售，能够查询到的经销商仅长沙德驰4S店，而网端大多也是讴歌低价甩卖清库存的消息。

对于车友想要了解的“善后”问题，有媒体在致电广汽Acura北京金港店后工作人员表示：“门店确实已经关闭。现有车主如果有维修保养的需求，可以在广汽本田4S店进行，不会受到关店的影响。”

针对讴歌即将退出中国市场的消息，虽然广汽本田相关负责人表示，“目前还没有讴歌退出中国市场的这种说法”，但已有内部人士透露，“结合中国市场的发展趋势和消费者需求的变化动向，广汽本田正在探讨对讴歌品牌资源进行整合。”

讴歌“掉队”，英菲尼迪“降级”

作为本田汽车旗下的高端汽车品牌，凭借着本田技术的背书、以及性价比，讴歌在北美市场一直颇受好评。2021年美国新车销量数据显示，讴歌品牌总销量为157，408辆，同比增长14．9％，销量稳居美国豪华车市场前5强，甚至超过了凯迪拉克和林肯，可以说风光无限。

但在中国市场，讴歌却是另外一番景色。

讴歌于2006年9月登陆中国市场，品牌初期一直以进口豪华品牌身份引入产品，但在意识到了本土化的重要性后，于2016年成立了广汽讴歌，半年之后广汽讴歌旗下的首款车型CDX正式上市，拉开了讴歌在中国市场发展的大幕。

不过即使国产化已有六年之久，但其多年来销量表现并不理想，数据显示，广汽讴歌2021年全年累计销量仅6，554辆，同比下滑45．05％，其中CDX销量为3，264辆，RDX卖出了3，290辆。

所以近年来讴歌相继停止了中国进口车业务和轿车业务只保留CDX和RDX两款国产SUV 车型由广汽讴歌进行销售，但仍出现了频繁退网以及传出退出中国市场的消息。

而同样是日系豪华品牌的英菲尼迪和讴歌可谓是“难兄难弟”。

身为日产旗下的豪华品牌，英菲尼迪1989年诞生于北美地区，在北美市场英菲尼迪的销量基本上和讴歌相当，不错的市场表现也让一向重视中国的日产动了心，并将中国市场列为英菲尼迪的重点市场。

2014年，英菲尼迪国产化项目正式落地，当时内部制定的目标是：“3～5年内，东风英菲尼迪将把车型系列扩大60％，预计在2018年实现10万辆销量目标。”

英菲尼迪能够如此自信也源于初期不断增长的销量表现。2015年是东风英菲尼迪成立后的第一年，英菲尼迪销量超过4万，销量同比增长率达33．8％，国产车型在第一年即成为销售主力，占总销量的近六成，经销商网络超100家。

但风光仅维持了短暂的时间，从2016年开始，英菲尼迪在华增幅持续放缓，根据乘联会数据显示，2021年东风英菲尼迪销量同比下滑66．2％，仅为8，696辆。

直到2022年年初，东风汽车有限公司发布公告，宣布将东风英菲尼迪作为一个独立的事业部，纳入东风日产的管理体系，也意味着，英菲尼迪在华将从独立运营的品牌内部“降级”为东风日产旗下品牌，与日产、启辰并列。

在回归东风日产后，东风汽车有限公司表示，英菲尼迪将利用东风日产在研发、制造和管理等方面的优势，探索新的业务模式，为英菲尼迪在电动化、自动驾驶、移动互联和共享出行等方面贡献力量，进一步挖掘豪华汽车市场的机遇。

其实无论是讴歌还是英菲尼迪，我们都能从他们的发展历程中看出这两个日系豪华品牌“败走中国”的根本原因。

内忧外患

以讴歌为例，在CDX国产化后销量确实有了显著提升，2017年，讴歌品牌在华累计销量达到9，062辆，同比增长120％。2017到2019年，TLX－L、CDX和RDX三款车型实现了国产，广汽讴歌这三年的销量分别约为1．6万辆、1万辆和1．5万辆。

但由于品牌知名度不够加之产品导入缓慢，经销网点也不够全面，导致讴歌在与凯迪拉克、沃尔沃等豪华品牌的竞争中迅速败下阵来。

同样的情况也出现在英菲尼迪身上。

在2014年11月和2015年3月上市了Q50L和QX50两款国产车型之后，英菲尼迪再无新车型投放中国市场。直至2021年12月QX60开启预售，沉寂数年的英菲尼迪才等来一款新的国产化产品。

所以有媒体戏称：豪华品牌中只有和英菲尼迪一样日渐边缘的讴歌，产品线如此匮乏且迭代迟缓。

“整个体系对于品牌在华发展不重视。”与此同时，业界内外多数声音都认为，产品导入节奏过慢只是原因之一，在销量出现了下滑之后，整个合资公司对于利益分配存在着分歧才是最终导致品牌“败北”的主要原因。

例如英菲尼迪的市场成本与收益按照股比分配，但日产产品线前期的研发费用该如何分摊，东风和英菲尼迪双方并未谈拢。“东风只给了日产部分技术转让费，造成的结果是，日产一方面产品不愿拿出来，一方面不愿做更多市场投入。”

由于销量持续下滑，中外合资双方的分歧也变得越来越大，而独立运营成本太高，品牌需要缩减成本并提高决策效率，所以像英菲尼迪最终只能回归东风日产。

除了内忧再来看看外患。

据乘联会数据显示，2021年中国市场豪华品牌汽车销量达256．21万辆，同比增长4．9％。需要注意的是，如果抛除特斯拉全年48万辆的数据，2021全年传统豪华品牌汽车的销量同比下滑9．08％。

也就是说，以特斯拉为代表的新生力量让豪华品牌面临深度重构，而一线豪华品牌集体电动化的转型也被看作是向特斯拉、蔚来等新势力企业的有力反击。

二线豪华品牌阵营中，沃尔沃最早提出“全面电气化战略”，同样作为日系丰田的高端品牌，雷克萨斯虽然至今没有国产化，但在丰田全面转型的进程中扮演重要角色，丰田章男表示雷克萨斯将在2030年实现100％纯电动化，并达成全球100万辆销量。反观讴歌、英菲尼迪在电气化方面可谓是“毫无作为”。

不仅如此，豪华品牌榜单中还出现了另一个阵营，以蔚来和理想为代表的高端新势力车企销量均呈翻倍增长的趋势，而它们所在的价格区间正好与讴歌、英菲尼迪30万到50万元的主流产品定价区间所重合，进一步挤压了讴歌、英菲尼迪的生存空间。

所以，随着中国品牌向上、新势力品牌车企的崛起，中国汽车市场产品也变得越来越多元化，而豪华车的市场竞争也更加激烈，特别是二线豪华品牌中，凯迪拉克、林肯、沃尔沃等如今也在积极调整在华市场策略。

说到底，无论是讴歌、英菲尼迪还是那些已经退出中国市场的品牌，都是因为无法适应国内市场升级以及满足中国消费者的需求才一步步被淘汰，而对于当下那些还活着的品牌来说，只有继续做好产品做好服务，才有机会在中国市场继续生根发芽。

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       原文标题 : 败走中国，讴歌、英菲尼迪演绎日系“难兄难弟”