独门技术沦为“塞班系统”？丰田该如何驶出混动泥淖？

丰田的混动做得越来越无可挑剔了，但又能怎样呢？

众所周知，加价销售是丰田一贯的傲娇，从凯美瑞、汉兰达到塞纳都是如此。去年10月底上市之前，广汽丰田赛纳新车加价销售的消息就流传开来，正式上市之后，不少4S店照例给出加价7、8万元的精品选装包。

可是，相对不少品牌喜欢新车上市开门红，大量宣传订单和销量数据，赛纳首月并未公布销量数据，后续销量数据也是高开低走。

在配置方面，相比特斯拉的不断减配，国产塞纳换装了2．5L THS混动系统之后，其加速能力甚至可以匹敌搭载3．5L V6引擎的上一代车型，而且混动动力总成带来的加速平顺性与燃油经济性，更是老款车型无法比拟的。然而，广汽塞纳如此慷慨的配置却无法让用户们再次心动。

再从财报来看，在2021年10－12月期间，丰田汽车营收为7．79万亿日元，同比下降4．46％；营业利润为7843亿日元，同比下滑幅度达到20．6％。

营收数据下滑和热门车型塞纳的预冷，表明丰田已经不是全球最能赚钱的车企了。在谈擎说AI看来，这或许预示着其引以为傲的产品力开始出现裂痕。作为传统车企中的王者，该如何平稳度过从燃油时代到电动时代的转型期？

丰田为何陷入混动的泥淖？

当下全球都在加速拥抱汽车电动化、智能化的趋势，在此背景下，在燃油车时代没有敌手的丰田正面临优势缩水，一方面丰田想要延续庞大基业，另一方面丰田也明白顺应潮流布局新能源汽车势在必行，问题只在于怎么走对转型这条路？

现在大家都看到，丰田走上了一条与众不同的非插电混动过渡路线。一个值得探讨的问题是：丰田是怎么一步步走上这条孤立无援的混动之路的？

首先，丰田没有把握好第一次布局电动化的机会。

作为一家当今最成功的传统车企，丰田其实很早就深入了解过当时还是一株小树苗的特斯拉。

2010年10月，丰田向特斯拉投资 1 亿美元，还持有特斯拉3％股份，双方合力开发丰田 RAV4 电动版。但由于双方都不愿意分享核心技术等原因，最终让丰田放弃了合资研发电动车的机会。

此后丰田开始售卖所持有的特斯拉股票，并在2017年全部卖出，彻底结束了与特斯拉的合作。分道扬镳之后，丰田决定走自己的新能源路线：氢能源和混动。

事实上，在造车界发生过很多失败的合作案例，例如，曾经由腾讯、富士康、和谐汽车组建的“和谐富腾”、比亚迪和戴姆勒共同成立的腾势，其合作的成果都不理想。不同的企业有不同的基因，参与者考虑的更多是从合作中能得到什么，而不是优先考虑一起做出什么，这种同床异梦的合作不可能释放1＋1＞2的商业价值。

在谈擎说AI看来，在丰田与特斯拉的合作中，特斯拉在资金上有求于丰田，是弱势方，而占据强势话语权的丰田容易以自身利益出发，更多考虑的是从合作中得到看得见的回报，而不愿意为一个不确定的未来付出过多沉没成本。

简而言之，在丰田与特斯拉的初次邂逅中，丰田看到的是特斯拉纯电动车的不切实际。现在回看这段往事，丰田或许会为自己当年的轻率感到懊悔吧。

第二，丰田在布局混动车型后尝到了甜头。

多年以来，丰田创造了汽车工业史上的佳话，“开不坏”的质量、闻名业内的TNGA架构、常年保持前五名的全球销量排名，都是丰田引以为傲的底气。

作为一家长青企业，其核心技术壁垒相当厚实，而且有丰富的know－how储备，况且在电动车来势汹汹的当下，如果再不放出来，以后可能没太好的机会上车了，所以其混动车型在配置上绝对没得说。

另一方面，丰田现在依然拥有大量市场，基于现有用户规模开辟混动车型是完全值得的，凯美瑞、汉兰达等混动车型的爆火也证明了这一点。

第三，插电还是不插电，两种技术路线的选择，背后是国家战略层面的博弈，却让丰田陷于被动。

丰田在混动领域布局甚早，很多HEV（非插电混动）专利技术掌握在丰田手中，如果中国补贴HEV几乎等于补贴丰田一家企业，按丰田专利生产必然会增大国产HEV的成本。

另一方面，充电焦虑是纯电动初期必然要经历的痛点，而插电混动汽车（PHEV）有利于引导相关企业布局充电桩等基础设施，从而加快纯电动车型的市场渗透速度。

具体来讲，与HEV汽车相比，插电式混合动力汽车（PHEV）的电池容量更大，可以支持更远的续航里程，如果每次都是短途行驶，有较好的充电条件，插电式混合动力汽车甚至可以不用加油，当作纯电动汽车来使用。

也就是说，而今后汽车电动化必须要有充电网络，给不需要外接充电HEV补贴，中国正在兴起的充电网络设施建设高潮会很快降温，使中国的新能源汽车的普及将最少推迟十年。

所以丰田选择非插电混动并没有错，但在插电混动上的布局不力，没有能够遏制比亚迪、长城等发力插电混动的中国车企。更让丰田感到不爽的是，不单单是本土主机厂，中国零部件企业正加速进口替代，抢夺国际巨头的市场份额，有了和丰田等日系车企抗衡的力量。

例如，动力电池方面，已经，有宁德时代、比亚迪和即将上市和扩产的中创新航、蜂巢能源。在智能化领域，去年华为和百度都努力扮演一级供应商的角色，向整车企业推广其软件技术和解决方案，挑战博世、大陆等老牌巨头。

丰田甚至也开始与比亚迪合作。2019年7月19日，丰田和比亚迪签署了一项联合开发电池电动汽车（BEV）的协议，计划将于 2025 年前在中国市场上市。据天眼查检索显示，2020年3月25日，双方各出资50％成立了比亚迪丰田电动车科技有限公司。

复盘丰田的电动化转型举措，不难发现丰田没能把握住与特斯拉合作的机会，之后只好一边做混动车型，一边采取合作模式发展纯电动汽车。但一个必须考虑的问题是，这种安逸的过渡时期能够维持多久？

以卡罗拉混动为例，丰田混动国产化后虽然一定程度上降低了成本，但是成本还是高，盈利能力远不如1．6的汽油版，原因是丰田走在一条独行技术路线，没有行业规模就没有成本优势。

一意孤行的非插电混动技术，像极了诺基亚当年红极一时的Symbian（塞班系统），注定要被支持者更多的安卓和iOS系统所取代。另一方面，售后和配套服务也需要同步跟进，综合成本居高不下。

所以，丰田的混动技术其实处在一条短坡薄雪的赛道上，雪球注定滚不大。