华为、宁德时代为何着急“造车”？

吉利、大众、丰田、本田们，对上宁德时代／华为，真的是必输局？

舆论里的华为、宁德时代，是王者的姿态。宁德时代的外号被不少媒体称为“宁王”，因为它掌握动力电池的绝对话语权（当下市场），华为虽然没有被带上关于王的外号，但因为有着狭义OS、生态、顶级底层技术等能力，地位不言而喻。

如果以舆论中的一切进行推断，汽车产业面对两大巨头是没有一战之力的，近乎躺赢局，只要等着时代的不断变革即会完成新生。

而现实中的华为、宁德时代，显然给出了和舆论中不太相符的一面，是急迫的切入。

30万台年销量的华为，切入点有趣的宁德时代

余承东想让华为赋能的问界M5快速成为汽车行业新爆款，立下的目标是30万台／2022年。

“假设每个华为的店每月卖30台车，月销量3万台，今年挑战30万台销售目标。”我们先不去讨论华为的体系／品牌／玩法有没有能力去完成这一数字，毕竟解决办法太多，消费者C端购买可以只作为辅助，而更多的销量当然可以由华为的整套供应商体系、B端网约车以及其他相关来完成。

数字不算重要，但行动目的很重要。如果是一家全新的车企，在当下芯片荒的时刻喊出，“刚刚入局，就要月销过3万，全年卖30万台”，这显然会被舆论喷死，但对于华为，大家显然给了更多的包容。行动目的如何，要从最新的差异点中寻觅。

1．与此前的赛力斯SF5被华为赋能不同，在2021年时华为自建小规模整车生产线进行了优化，目前的问界M5与赛力斯SF5其实在数字化程度上有比较大的差异，问界M5可以被看作是真华为能力的车型，赛力斯SF5则可以被看作是更多展示金康能力的车型；

2．华为内部对于问界M5的重视程度，远超赛力斯SF5，譬如目前的很多汽车销售人员，来自于华为内部转岗；

3．余承东对为何卖车也给出了，帮助3C零售店活下来、继续让华为生态蔓延下去，这2大类的核心原因。

上述的一切，意味着华为在汽车产业的目前布局，其实深层更多是想完成鸿蒙OS的续存、发力，保证自己的基本盘能力，毕竟在芯片被制裁之下，它的3C业务、鸿蒙生态业务，是不断呈现下滑趋势的。至于另一层，其实是一场面向弱势汽车企业的招商会，如果目前的汽车业务无法续存，还不如来考虑考虑成为华为的“研发＋代工”合作伙伴之一。

但，要明确看到的是，急迫的背后，其实是相对弱势，以及“围魏救赵”。至于30万台销量能否实现，能否达到，接下来的几个月，相信就能随着乘联会的数据看出端倪，当下无需下结论。

另一个王者，宁德时代，则在于它的切入点十分有趣，而有趣的背后其实也体现着相应的急迫态度。全球动力电池出货量占比超三分之一，中国动力电池出货量占比超二分之一，宁德时代的巨头地位毋庸置疑，技术实力也是毋庸置疑。而2个毋庸置疑的背后其实反映的是，如果它想涉足换电业务，优势得天独厚，甚至是“随时可以做”。

但，为什么是2022年1月18日？

可以解释为，2022年1月“国补退坡”最后的靴子落下，电动车行业会产生变化，车企会感受到明显的成本上升压力。除了五菱这种主卖低端不拿补贴的车企，对于续航普遍超过400公里的其他电动车企业来说，月销破万与补贴退坡相结合，等于月亏5000万元左右。

而当下的时间点里，还有一个相对突发状况（约3个月前左右开始显现），动力电池的最核心－锂元素的原材料成本在成倍上升。之中的核心原因是，全球开始发力发展新能源车型，抢夺锂资源带来了新一轮的变化。

而宁德时代在此时切入，且以B端网约车形式开始推进，显然是对自己有比较不错的认知。因为，在换电业务领域，除了硬件能力－换电站、换电方式、动力电池之外，真正打出差异化优势的，需要依托于软件－算法、App、调配、物流等。如果没有软件能力，其几乎无法在C端开展业务，因为效果是损害性。

而从上述，我们能够看出的其实也是，宁德时代也在开一场招商会，“如果你扛不住电池成本上涨的压力，不如我们来聊聊关于换电的事情，电池的产权／成本／安全，都由我来承担”。

至于急迫这点，在宁德时代身上尚未提出类似“30万台年销量”的具体目标，因而相对华为而言属于更萌新的角色。而选择2022年1月发布，更多是站在补贴退坡、成本上涨、车企压力增大的角度进行的思考。