长安集团2021年累计销量230万辆：自主挑大梁，合资业务乏力

（文／余外军 编辑／娄兵）历经三年调整期后，长安汽车集团2021年销量为230万辆，同比增长14．8％，这也是该集团连续两年销量突破200万辆。其中，长安系中国品牌乘用车2021年全年销量约为120万辆，同比增长23．1％。

对于这份成绩单，长安汽车董事长朱华荣表示：“面对缺芯少电、疫情反复以及竞争加剧等磨难，长安汽车正历经转型与重塑，进入到‘最长安’的时刻。”

自主挑大梁

2021年，长安集团乘用车销量为163．6万辆，同比增长20．21％。其中，长安集团旗下自主品牌全年销量约为120万辆，合资品牌销量为43．6万辆。从阵营角度来看，自主品牌扛起了长安集团乘用车业务大旗，销量占比达到73．35％。

作为长安集团自主业务板块的主力，长安品牌全年销量为98．2万辆，同比增长17．46％。面对疫情和芯片短缺双重压力，长安品牌能够保持两位数增长，主要得益于长安CS75系列、长安CS55 Plus、长安逸动以及UNI系列等主销车型的拉动。

其中，长安逸动凭借一己之力扛起了长安品牌在轿车市场的大旗，全年销量达到17万辆。

在SUV领域，长安品牌布局则较为完善且打造了多款爆款车型。其中，长安CS75系列和长安CS55 PLUS两款车型均在各自细分市场拥有不错的市场表现，去年全年销量分别为28万辆和14万辆，分别同比增长5．6％和27．9％。

除了长安品牌外，主打性价比的欧尚品牌也在2021年实现较高幅度的增长。欧尚品牌去年全年销量达到21．1万辆，较2020年同期增长51．8％，成为长安集团在乘用车板块新的增长点。不过，在消费不断升级的当下，走性价比路线的欧尚品牌在未来还能走多远仍是一个问号。

但是，长安的合资板块自2017年后，业务销量连续多年销量大幅下滑，逐渐沦为长安集团的“拖油瓶”。

其中，长安福特销量从巅峰期的95．7万辆跌至如今的21．4万辆，跌幅高达77．64％。在过去五六年内，福特品牌未导入新的产品和包括福克斯等主销车型全面切换三缸发动机，成为长安福特销量大幅下滑的重要因素。

长安马自达也面临类似的困境，虽然南北马自达在去年实现合并，但是长安马自达及马自达在中国市场依然深陷销量下滑的困境。数据显示，马自达2021年在中国市场的销量为18．4万辆，同比下滑14．3％。其中，长安马自达全年销量为13．1万辆，同比下滑4．8％。

在业内人士看来，虽然南北马自达合并后资源更加集中，但是马自达在中国市场产品迭代缓慢的状况并不会发生本质变化：在2020年，马自达曾宣布在2023年前不再推出全新车型，只会推出一些年度款以及小改款车型。合并后的长安马自达无疑难逃下滑的命运。

相比长安福特与长安马自达，长安林肯成为长安集团唯一实现大幅增长的合资业务。在2021年全年，长安林肯销量为8．8万辆，同比增长124．5％。在长安林肯品牌的助力下，林肯品牌去年在中国市场的销量攀升至9．1万辆。

需要指出的是，长安林肯的销量增长是建立在借助国产化进程，采用“以高打低”和低价竞争的基础上实现的。随着中国汽车市场竞争逐渐从增量市场向存量市场转变，豪华车市场的竞争将逐渐变得激烈，长安林肯想要进一步向上突破的难度依然很大。

高端化之路受挫

虽然长安集团在2021年实现销量快速增长，但是在高增长的背后，长安集团依然存在着近忧与远虑。

截至目前，长安品牌的产品布局主要集中在中低端市场，包括逸动、长安CS55 Plus等主力车型的目前的售价主要集中10万元以下的市场区间。长安CS75    系列虽然售价突破10万元门槛，但是仍然未能突破15万元门槛。

即便是作为长安品牌旗下高端序列，UNI系列的车型售价依然集中在10万元－15万元的市场区间，容易与长安CS75系列形成内耗的尴尬局面。反观同样走高端化路线的领克品牌及WEY品牌旗下产品的主流售价都在15万元及以上的市场。

需要指出的是，尽管UNI系列2021年全年销量创新高达到12万辆，实现同比增长74．97％，但是它已经开始显现出增长疲态。在2020年下半年，UNI系列凭借UNI－T一款车型实现平均月度销量破万；到2021年，新增UNI－K后的UNI系列月销量勉强达到月销1万辆。

产品过多布局在中低端市场，使得长安品牌即便拥有多款爆款车型的情况下，其盈利能力依然没有带来太大的改善，同时也导致长安品牌的溢价能力不及吉利、长城等自主品牌。自主业务和合资业务盈利能力不足，使得长安集团近四年内利润不断下滑。

数据显示，在2017年－2020年期间，长安集团净利润分别为71．37亿元、6．81亿元、－26．47亿元和33．24亿元。其中，长安集团2020年净利润增长主要得益于出售长安标致雪铁龙品牌获利14亿元和持有宁德时代股票获利12亿元。

在新能源方面，长安新能源目前销量主要来自于微型电动汽车长安奔奔E－Star，销量占比超过70％。在去年全年，长安奔奔E－Star销量为7．6万辆，同比增长318．7％。仅仅依靠微型电动汽车，长安汽车在新能源领域显然无法同其他自主品牌，甚至合资品牌相抗衡。

近两年，自主品牌纷纷向中高端新能源市场发起冲击推出高端新能源品牌，包括吉利推出极氪、东风汽车打造岚图等。与上述自主品牌相比，长安汽车在高端新能源品牌和产品的推出速度慢了不少。冲击新能源高端市场节奏不合拍的背后，是长安汽车在资金储备和新能源核心技术积累的不足。

为了冲击高端新能源市场，长安汽车最终选择与华为、宁德时代合作。在2020年，三方联手发布了智能架构方舟和智能电动网联汽车平台CHN架构，并将基于两大架构打造包括EPA0、EPA1和EPA2三大电动平台。

直到2021年，长安汽车才携手华为、宁德时代共同推出高端电动品牌阿维塔并发布首款车型阿维塔11。三方联手固然可以缓解长安在资金方面的压力，但是也会导致长安汽车在新能源核心技术方面的掌控能力不如比亚迪、吉利以及长城等自主品牌。值得一提的是，在新能源领域，目前还没有多方联合开发的成功案例，这无疑为阿维塔品牌的未来增加了更多的不确定性。

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