安波福43亿美元并购风河，汽车软件几百亿美元并购投资激战未来

美国当地时间1月11日，美国Aptiv（安波福）正式对外公布以43亿美元现金天价并购21年营收4亿美元的软件公司Wind River（风河），这是美国又一次出现汽车软件巨额并购案，早在2017年，Intel就花费153亿美元并购以色列公司Mobileye，2021年高通花费45亿美元从麦格纳口中抢下了维尔宁。

并购维尔宁失败的麦格纳，转而收购了美国波士顿自动驾驶和出行服务初创公司Optimus Ride的技术、知识产权和资产，但并没有整体并购该公司，而是向该公司140多名员工发出了offer，最终120多人接受了麦格纳的offer，这种并购方式对麦格纳来说成本更低，但也能起到增强其自动驾驶能力的作用，双方并没有公布具体交易金额。 这意味着在汽车软件能力方面，包括自动驾驶软件在内的能力，美国公司已经是在全方位扫货，并且从此前的买自动驾驶软件能力，到买汽车底层软件能力，进一步拓展了汽车软件能力。

风河正是提供汽车底层软件能力的公司，包括了实时操作系统VxWorks和嵌入式Linux开发平台。 美国公司大肆并购汽车软件公司的原因，正是因为汽车软件的价值在汽车整体价值中的占比正在提升，以特斯拉为例，在美国，FSD的价格就从7K美元一路上扬到最新的1．2万美元，马斯克甚至认为未来要10万美元，除了自动驾驶软件价值凸显，汽车自身操作系统以及智能座舱系统的软件价值也在提升，也成为志在智能网联电动汽车未来的各公司必争之地。

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并购、投资、合资

未来智能网联电动汽车的软件价值，必然会高于其硬件价值，如果计算智能网联电动汽车生命周期的价值而言，软件价值将会大大高于其硬件价值，并且软件价值是更接近互联网商业模式的，这也是目前汽车行业最希望看到的转变，特斯拉则是这其中的引领者。

在特斯拉的引领下，包括传统主机厂、科技公司、供应商、初创公司等等，都希望在汽车软件领域占据一杯羹，而自动驾驶能力是其中最重要的高地，也是过去几年时间内，吸金最多的赛道之一。手握重金的传统主机厂、汽车行业供应商以及想涉足汽车业务的科技公司，并购、投资和合资是提升自动驾驶能力的的三板斧。

自动驾驶领域的并购案，迄今为止金额最高的就是2017年Intel以153亿美元并购以色列初创公司Mobileye，而2021年高通和麦格纳就维尔宁“抢破了头”，最终出价更高的高通赢得了这场争夺战，在并购维尔宁后，高通在投资人会议上，马上推出了自动驾驶全家桶，并且在CES 2022上推出全新自动驾驶平台Snapdragon Ride，

值得一提的是，早在2019年，苹果就并购了自动驾驶初创公司drive．ai，苹果对汽车行业的兴趣一直都在，曾经在提供自动驾驶能力和造车之间摇摆。但Bloomberg在2021年报道称苹果汽车将在2025年量产。 投资则是更多公司出现的动作，在中国，一汽、丰田投资小马智行，文远知行则获得过乘用车巨头雷诺日产三菱联盟以及商用车巨头宇通集团的投资，Momenta则获得了戴姆勒、上汽集团、博世、丰田等世界级巨头的投资。2021年宣布造车的小米，则并购了自动驾驶初创公司deepmotion，并且投资了一批自动驾驶产业链相关公司，以求迅速构建自动驾驶能力。

而在全球范围内，合资也有接触的代表，包括了大众和福特的合作，在2019年7月，大众和福特宣布，大众集团旗下的AID自动驾驶公司和Argo合并，大众和福特都将往合并后的Argo投资。而2020年8月，Aptiv则和现代集团宣布成立自动驾驶合资公司Motional，双方持股分别为50：50。

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底层汽车软件能力亟需解决

2012年6月，特斯拉正式开始规模化交付Model S，迄今为止，整个汽车行业似乎还是没能拿出一款车在整车软件架构，或者说是整车电子电气架构上可以跟得上Model S的车型，直观体现在整车OTA能力，OTA提升加速能力、续航能力、激活预埋的硬件提供更多功能（2021年圣诞节推送的前大灯灯光秀就是代表作）等等。 背后的核心原因，就是汽车行业迄今还缺乏一个可以匹敌特斯拉底层汽车软件能力的提供者，不管是整车企业还是供应商，特斯拉被迫自研也是因为供应链没有这样的供应商，但，这种汽车底层的电子电气架构、底层的汽车开发软件系统、软件中间层以及车载操作系统等等，还值得所有的车企和供应商去追赶。

Aptiv原因花费43亿美元现金并购一家营收仅为4亿美元的公司风河，看中的正是其汽车底层软件能力。值得一提的是，风河的上上任东家正是英特尔，不知道英特尔看到Aptiv并购风河会有什么样的感想，毕竟，Mobileye代表的自动驾驶能力，似乎也受到了英伟达的强力挑战。越来越多的车型追求更高级别自动驾驶能力时，都转而求助英伟达，使得Mobileye受到越来越多的质疑。 2019年成立车BU正式对外宣布进军智能网联电动汽车行业的ICT巨头华为，则一再向外界传达其对智能网联电动汽车的思考，包括车身域、座舱域和驾驶域以芯片＋系统的三大平台的思考，这可能也是最接近特斯拉的架构，但，在产品化量产上车的过程，华为需要更多的时间来摸索。

在2021年12月18日发布的AITO问界M5，是华为对智能网联电动汽车的最新思考，这款车在春节前后即可开放试驾，随后开启规模交付，在这种用户“公测”的情况下，会给华为更多的思考，尤其是在人机交互层面，在华为门店，车智君和看车的消费者交流，这位小鹏P7的车主、华为手机前员工则表示，M5上的语音识别功能和软件交互体验，还是远不如P7，当然，这里面可能有习惯的问题，也肯定有华为需要提升的原因。可以肯定的是，以智能驾驶、智能座舱等为乘员提供服务的软件价值，在智能网联电动汽车上的价值会越来越高，谁占领了这个市场，谁就有可能在未来的战争中生存，这也是为何，现在传统主机厂、供应商、科技公司和初创公司，通过各种方式进军汽车软件的原因。