爱驰难“驰”

文／周雄飞

编辑／子夜

刚过去的2021年，新能源车企们的悲欢并不相通。

2022年第一天，“蔚小理”三家纷纷亮出了去年12月和全年的“成绩单”，单月销量均破万、全年销量纷纷逼近10万辆大关，虽然在去年一年中经历了“缺芯”和“电池荒”，但在总体销量上依然稳坐造车新势力前三。

一片热闹之下，同为新能源车企的爱驰汽车，却显得悲凉一些。

据未来汽车日报报道，爱驰汽车于近日获得了一轮新的融资，此轮融资的投资方来自陈炫霖个人及其旗下东柏集团，融资金额达到数亿美元。伴随着新资金的注入，一场高层的“换血”也随之发生。

爱驰汽车新一轮融资信息，截图自天眼查

按照爱驰汽车官网信息显示，其创始人付强会继续担任爱驰汽车总裁，而作为投资人的陈炫霖会“入主”爱驰，担任爱驰汽车董事长一职；曾担任蔚来副总裁的张洋会担任爱驰汽车CEO一职。

完成这样的变动后，在业内看来，原掌门人付强很有可能会被边缘化，爱驰之后的造车规划将被陈炫霖为代表的资方所掌控。

资方亲自下场统筹造车，也揭露出了爱驰目前的颓势。

爱驰汽车，虽然同被称为“造车新势力”，但它踏上赛道的时间却比“蔚小理”晚许多，2017年才正式成立。成立之后，爱驰又用了两年时间拿到了造车资质，并于2019年年底才上市了旗下首款车型——爱驰U5。

或许深知自身慢了，爱驰发布车型后就有意避开了竞争激烈的国内市场，将主要的精力放在了欧洲市场，国内市场2020年底才开始布局。看似国内外双布局，但事实证明，最后销量并没有跑出来。

除了销量颓势，从2020年开始延续至今，爱驰汽车接连被曝出拖欠员工工资、供应商款项，多位高管离职等负面消息，让爱驰汽车一步步陷于深渊之中。

在这样的困境下，这次的高层“大换血”也就成了决定爱驰汽车未来生死的关键节点。

1、权力交替下的困境

一场权力交替，正在爱驰内部发生着。

根据企查查数据显示，爱驰汽车的新一轮融资已经完成，投资方为陈炫霖个人及其旗下东柏集团。需要注意的是，此轮融资并不是陈炫霖首次对爱驰汽车进行投资。

2018年4月，爱驰汽车宣布完成A轮融资，领投方为沙钢集团，而在跟投方中，除了复鼎资本，富纳源创，浦茵实业等企业之外，还有一家名为广微控股的公司。通过企查查查询可知，广微控股的法人就是陈炫霖。

据未来汽车日报援引知情人士透露，陈炫霖作为老股东，此次进一步的战略投资得到了爱驰现有股东和创始人团队的一致认可和支持。随后，就曝出了陈炫霖“入主”爱驰的消息。

其实，就在今年这轮融资之前的几天，据多家媒体报道，身为爱驰汽车创始人兼董事长的付强将被调离，或有可能被调至工厂管理爱驰的生产制造。对于这一消息，爱驰并没做出任何回应，一时间业内对此纷纷猜测。

直到新一轮融资被宣布完成后，一切尘埃落定。

连线出行通过登陆爱驰汽车官网发现，在爱驰汽车介绍页面的核心管理层一栏，原爱驰汽车董事长的职位由其创始人付强变更为陈炫霖，而付强的职位变更为爱驰汽车总裁；爱驰CEO一职由张洋担任。

爱驰汽车管理层信息，截图自爱驰汽车官网

作为爱驰汽车新任管理者的陈炫霖和张洋，对造车及汽车产业也比较了解。前者现任上海中通瑞德（以下称为“上海中通瑞德”）投资集团有限公司董事长，兼任上海万象汽车（以下称为“上海万象汽车”）制造有限公司董事长。

其中，上海中通瑞德是一家聚焦泛交通产业投资及产业运营的综合性集团，公司产业涉及汽车制造与商贸、通航产业及科技制造领域，旗下主要产业除了上海万象汽车之外，还包括浙江中通控股、亚联公务机等。

而作为爱驰CEO的张洋，比陈炫霖离造车更近一些。张洋曾担任蔚来产业发展副总裁等职务，并且曾多次公开分享蔚来在商业模式、产业发展方面的探索。据了解，爱驰聘请他担任CEO，也是看中他此前的工作经历。

陈炫霖和张洋进入爱驰后，爱驰内部的变化还在持续着。据未来汽车日报报道，目前陈炫霖等股东已派遣部分员工进驻爱驰汽车。

从资方突然带钱下场控场、再到创始人付强被曝出“边缘化对待”，这一切在业内看来，或许是资方由于着急不得不亲自“救场”。

毕竟他们所面对的，已是半死不活的爱驰汽车。

对于任何一家车企而言，销量是证明自身实力的核心指标，而在这一指标上，爱驰的表现可谓是惨淡无比。

爱驰U5，作为爱驰汽车目前旗下唯一一款量产车型，据乘联会数据显示，该车型去年1－11月总销量为2992辆，11月销量仅为28辆，排在当月新能源中型SUV销量排名的第26名。

连线出行通过翻阅前十个月的销量数据，可以看到爱驰U5在去年头两三个月中，销量还能保持在500辆左右，销量排名也能进入前十位中，但这之后销量就开始下滑，直至11月的两位数销量，其销量排名同样急速下滑。

2021年1－11月爱驰U5各月销量，数据来源于乘联会，连线出行制图

反观同样仅有一款量产车型的理想汽车，理想ONE去年11月的销量为13485辆，几乎是当月爱驰U5销量的481倍；理想ONE去年1－11月销量为90491辆，与爱驰U5同期销量相比也有25倍的差距。

不仅如此，爱驰汽车与被视为造车新势力第二梯队的威马、哪吒和零跑等新能源车企的销量差距也是较大的。

据公开数据显示，哪吒汽车、零跑汽车和威马汽车去年全年销量分别为69674辆、43121辆和44157辆，如果各家减去12月销量后，也分别达到了59547辆、35314辆和39095辆，与爱驰的2992辆同样有12倍左右的差距。

2021年1－11月部分造车新势力销量情况，数据来源于乘联会，连线出行制图

由此可见，在国内新能源汽车市场中，爱驰已肉眼可见地严重掉队。而对于爱驰汽车看重的海外市场，销量表现同样不尽人意。

据电车汇报道，据2020年5月爱驰汽车正式向海外市场出口，截至2021年12月15日，总海外出口累计2705辆，先后登陆法国、德国、荷兰、瑞典等国家。反观特斯拉，去年1－8月在华生产特斯拉纯电动车型总出口量为97496辆，可见两者差距也是巨大的。

爱驰汽车虽然在中国及海外都有业务布局，但就销量表现来看，可谓是已陷入困境之中。而对于爱驰而言，会有这样的结果，也不意外。

2、爱驰，不仅是慢了

要谈爱驰汽车，就不得不提到和谐富腾。

2015年，富士康找来了腾讯、和谐汽车共同出资10亿元人民币，打造了互联网汽车品牌“和谐富腾”，在其主品牌之下还存在着两大子品牌，分别是主打高端电动汽车市场的Future Mobility Corp（FMC），由戴雷和毕福康担任高管。

和谐富腾成立仪式，图源富士康官方公众号

另一个子品牌是爱车公司，由曾一手打造奥迪和斯柯达品牌的付强出任CEO一职。

虽然和谐富腾可谓是强强联合，但这一品牌很快就随着富士康和腾讯的撤出解体了。连线出行曾在《走向破产的拜腾汽车，为何无人接盘？》一文中对此进行过详细描述。

和谐富腾解体后，戴雷和毕福康将FMC改名为拜腾汽车，而付强也带着爱车项目找到腾讯并获得投资，在2016年底成立了爱驰亿维（爱驰汽车前身），并在2017年2月，将爱驰亿维更名为爱驰汽车。

爱驰汽车成立之后，虽然也被业内称为“造车新势力”，但相比于2014、2015年就已成立的蔚来、小鹏、理想和威马等车企，爱驰在起步阶段就已慢了。

而这样的慢，仅是一个开始。

就在爱驰成立后，付强并没有急于造车，而是先挖来了曾担任上汽集团CFO的谷峰，担任爱驰汽车的联合创始人兼CEO一职。“我希望贡献自己的经验专业和智慧，发挥专长，与创业伙伴一起把爱驰变成新势力造车企业中成功的一家。”谷峰曾这样对媒体表示。

在完成这步后，付强或许认为时机成熟了，开始为造车做准备。为了尽快实现造车，与理想和威马一样，付强选择通过收购来获取造车资质。

双方通过一年多的协商，在2019年8月爱驰汽车、江铃集团和长安汽车三方的合资合作正式落地，三方分别以50％：25％：25％的股比重组成立了江铃控股，为了收购50％的股份，付强花费了17．47亿元。

相比之下，理想汽车收购力帆汽车、威马汽车收购黄海汽车分别花费了6．5亿元和11．8亿元。由此，爱驰收购江铃控股，在彼时一度创下了国内造车新势力获取生产资质的最高成本记录。

爱驰在拿到造车资质的同年4月，也发布了旗下的首款车型——爱驰U5。据爱驰官方介绍，该车型定位为纯电动中型SUV，搭配65度电池包后，整车的续航里程可达到503公里。

爱驰U5，图源爱驰汽车官微

智能化方面，由于搭载了来自Mobileye的EyeQ4芯片，再加上全车遍布的22个感知硬件，该车型可实现L2＋自动辅助驾驶，补贴后售价区间为16．69万元－24．99万元。

发布爱驰U5的同时，爱驰也同步亮相了旗下量产概念车U7 ion，按爱驰介绍，这款概念车主打“第四空间”，并在车内率先装配了独立旋转座椅，一时间成为了彼时的明星车型。

在这样的热度下，谷峰甚至公开宣布爱驰汽车的愿景就是成为“中国版特斯拉”。虽然口号喊得响，但一个事实也不能忽视——爱驰在造车这件事已经落后太多。

就在爱驰在获取造车资质磨蹭的那两年，小鹏和理想都已发布了旗下的首款车型——小鹏G3和理想ONE，前者车型也已在2018年底实现了量产交付，蔚来在2019年底甚至已经实现了ES8和ES6两款车型的量产交付。

而爱驰U5在续航里程和智能化方面的配置，如果放在2017－2018年还算有一些竞争力，但放到2019年底，这样的配置也只能算是及格水平，当时业内量产车型普遍的续航里程都在600公里。

一步慢、步步慢，对于这些付强和爱驰或许无暇顾及，因为彼时出现了更多的危机。

首先就是在2020年5月，爱驰汽车被曝出CEO谷峰已离职、加入百联集团任百联集团下属投资部总经理的消息。对此，爱驰虽然很快做出辟谣，表示“谷总还是爱驰的副董事长，这个是没有变的”，但事实是，爱驰没留住谷峰。

谷峰离开爱驰后，爱驰产品落后的烂摊子摆在了付强的面前。为了避开国内竞争激烈的格局，相比于其他新能源车企将主要的销售市场放在国内，爱驰汽车在一开始就“另辟蹊径”，把主要的精力面向欧洲B端的租赁市场，对于国内及欧洲C端市场的销售，在当年年底也开始进行。

但未曾想到，一场突如其来的疫情又给爱驰和付强“当头一棒”。由于疫情的影响，首先受到影响的就是国内新能源汽车销售市场，到了2021年年初，国外汽车销售市场也开始被疫情波及。面对这些，付强曾向媒体坦言道“疫情的突发，根本没有给爱驰任何机会。”

除了疫情影响之外，爱驰产品的安全性隐患也成为了其发展的“绊脚石”。

根据汽车安全认证权威机构E－NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）2019年年底公布的碰撞测试成绩，爱驰U5仅获得了三星。具体得分为：成人安全得分率为73％，儿童安全得分率为70％。最严重的是柱碰，驾驶位假人头部受到重创，侧面评分满分16分，它仅得到7．5分。

爱驰U5碰撞测试结果，图源E－NCAP官网

消息传到国内，也逐渐形成了“爱驰U5不安全”的口碑，让消费者对这款国产车有了质疑。

就此，在产品推出进度慢、性能参数缺乏竞争力、高管离职、疫情和产品安全性不足等多重因素的影响下，爱驰国内外销量呈现颓势也是正常。

由于销量的低迷，爱驰资金方面也开始出现危机。

2020年3月，经汽车公社等媒体援引爱驰汽车内部员工爆料，当年2月开始爱驰内部对员工就开始减薪，并且没有发放前一年的年终奖。与此同时，也有一些媒体报道，爱驰同样拖欠着供应商的款项，一些供应商不得不走上维权的道路。

时至今日，爱驰在困境中越陷越深，以至于资方都看不下去，亲自下场来造车，而他们能救爱驰吗？

3、高管“大换血”，能拯救爱驰吗？

要讨论这个问题，首先要看此次“大换血”能否解决爱驰已有的一些风险。

对于造车这件事，李斌、何小鹏和李想其实都表达过自己的看法，李斌甚至喊出了“没有200亿人民币不要来造车”。而在这件事的看法上，原爱驰CEO谷峰看得比较乐观。

谷峰曾对凤凰网汽车表示，纯电智能汽车作为一个新兴产业，100个亿就够了。“建一个智能化工厂、30万辆产能，40个亿就撑破天，开发一个电动汽车平台20个亿，10个亿可以做一个产品，20个亿用来运营。”

事实证明，爱驰虽然在销量表现上一直是“泯然众人矣”，但在花钱上却一点都不含糊。

据天眼查数据显示，自2016年10月爱驰汽车完成Pre－A轮之后，截至目前其已完成了8轮融资，按照公开披露的资金额度，爱驰融资总额已经超过超90亿元人民币。

爱驰汽车过往融资信息，截图自天眼查

但爱驰也在去年两次被法院列为被执行人，执行总金额为3413．96万元；同时其也被卷入多达25个法律诉讼中，需要缴纳的费用也达到了592．70万元。

此外，本应该在去年9月上市的爱驰第二款车型——爱驰U6，截至目前这款车型也没有实现上市，爱驰销售人员称预计最快2022年一季度末交车。对于这款车型的上市“跳票”原因，未来汽车日报援引接近爱驰汽车的人士透露道，主要还是由于资金问题，无法支撑起量产交付。

由此可见，虽然爱驰此前已融资多轮，但在业内看来，它已陷入缺钱的困境中。

为了解决资金问题，爱驰曾试图通过上市来融资。据新浪科技援引知情人消息，爱驰汽车会于去年正式冲击国内科创板和IPO，但截至目前也没有任何新的消息和动作。

而此轮数亿美元的新融资，对于爱驰而言或许也是杯水车薪，因为爱驰不仅要还上所拖欠的债务，同时还要保证爱驰U5和U6的量产交付，要完成这些势必需要大量的资金。

同时，由于爱驰入局较晚，整体产品推出的时间也错过了最好的窗口期，导致爱驰U5推出后没有太多产品竞争力。对此，付强也曾坦言道“在这一拨里面我们是最晚的，与头部的友商相比，爱驰还是有差距的。”

要解决这个问题，就需要爱驰对于落后的产品和技术进行更新换代，在研发层面也需要加大投入，而这些同样需要更多的资金来作为支持。

除了缺钱之外，爱驰品牌力不足同样是摆在新管理层面前的另一大关键问题。

爱驰自2017年成立，截至目前已有5年时间，但就销售渠道的建设上却显得有些乏力。按照爱驰官方公开数据显示，2020年底爱驰线下销售门店超过50家，覆盖超过35个城市，含25家体验中心、2家交付中心。

相比之下，“蔚小理”三家在2020年底线下门店的数量分别达到了204家、160家和52家，可见爱驰与“三兄弟”是有较大的差距。正因如此，爱驰基本没有多少品牌力。

“蔚小理”与爱驰汽车2020年线下门店数量，数据来源于公开数据，连线出行制图

连线出行曾向多位新能源车主询问“是否知道爱驰汽车这个品牌”，得到的回答基本是一致的——不知道。在他们看来，这个品牌的车型基本没有在路上见到过，甚至有些人都不知道这个品牌的logo是什么样的。

虽然爱驰线下门店的选址和“蔚小理”是一样的，都选择在商圈内开设，但据连线出行观察，整体的效果却是有很大差别的，这点明显体现在进店看车的人流量方面。

比如在周末，“蔚小理”三家门店频频会有消费者进店看车，但爱驰门店却是门可罗雀，基本没有消费者进店看车。

“一个品牌，尤其是新能源造车品牌，本身走的就不是传统车企的营销路线，会更加依靠于消费者的口碑。但如果像爱驰这样已成立五年，还没有建立有效的消费者品牌认知度，那么对这个品牌的未来发展是极其不利的。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对连线出行表示。

在业内看来，爱驰聘请张洋来做CEO也是为了解决这个问题，毕竟张洋对于蔚来的商业模式是较为清楚的，之后肯定会改善爱驰在销售及品牌端存在的问题，但在日益激烈的竞争环境下，改善后是否能获得成效还是一个未知数。

说完资金和品牌，还有一个关键因素也在阻碍爱驰向前发展，那就是爱驰整体的发展路线问题。

从前文可知，付强为了避开国内竞争激烈的环境、抵消爱驰起步晚的劣势，将主要的精力投向了海外市场，试图通过海外市场的销量来支撑起国内的发展，但事实证明，这一发展路线并没有实现很好的效果。

在张翔看来，新入局的管理层在完全掌控爱驰后，肯定会对目前这一路线进行调整，或者说肯定不会走之前的被证明失效的老路。但这也意味着，爱驰会需要一定的时间来对未来的路线进行规划和调整。

但就在爱驰花这些时间调整的同时，整个新能源汽车市场并不会停下等它，或许当爱驰一切调整好时，它依然处于整个行业的尾部。

“虽然爱驰目前经历了高层‘换血’和资方接管，但在缺钱、品牌力不足和发展路线失效等不利因素的影响下，爱驰之后的发展同样存在很多不确定性，可想而知这个品牌的前路是艰难的。”多年关注新能源汽车行业的投资人孙毅对连线出行表示。

前景虽然不明朗，但对于陈炫霖为代表的资方依然需要尽最大努力拯救爱驰。毕竟新能源汽车行业下半场即将到来，而在他们手中、还没有倒下的爱驰就成了入局这一下半场的唯一机会。

（本文头图来源于爱驰汽车官微，文中孙毅为化名。）