跨界玩家入场增变数，自动驾驶战场硝烟渐起！

作者丨张洁

【51CTO原创稿件】相较 2020 年，2021 年的自动驾驶行业有了更为精彩的“故事”。

尽管真正的智能网联汽车和我们还相距甚远，理想意义上的自动驾驶依旧遥不可及，但在 2021 年，自动驾驶依旧为这个时代献上了独属于自身的礼花和硝烟。

回顾 2021 年，细数影响汽车行业的诸多事件，“碳中和”和“芯片荒”必然榜上有名。

2030 年前实现碳达峰，2060  年前实现碳中和。碳中和作为应对气候变化的目标和行动，已经纳入了我国国民经济和社会发展五年规划纲要，同时也成为大众热议的话题，影响着无数行业的未来。在政策和市场的驱动下，汽车产业正朝着绿色化、智能化、互联网化三大方向不断催生出新的变革。

随着自动驾驶技术的日趋成熟，车载芯片、车用操作系统的迭代落地，车路协同的交通环境改造都将大幅降低交通事故和交通拥堵出现的几率，提升资源能源利用率和交通运输效率，进而全面降低碳排放。这一点在蘑菇车联  2019 年落地于北京顺义的全国首条开放式 5G 商用车路协同示范道路上已经得到了验证。

根据 2020 年 6 月顺义区北小营镇政府公布数据显示， 该路段交叉路口安全性提升了 60％， 通行效率提升了 20％，  相当于两条车道即实现了三至四条通道的通行效率。而在 2021 年 3 月， 衡阳市人民政府与蘑菇车联签署战略合作协议，  双方在智能终端、车路协同、自动驾驶及智慧交通领域展开深度合作，共同打造智慧交通创新示范城市。

如果说“碳中和”政策对自动驾驶行业的发展有一定的推动作用，那么“芯片荒”无疑就是一大掣肘。

芯片短缺是一系列因素共同作用的结果，包括新冠肺炎疫情的蔓延、芯片生产企业突发火灾、芯片企业工人罢工、汽车行业需求与芯片产业周期出现错配等等。据  AutoForecast Solutions 最新数据显示，截至 2021 年 10 月 10 日，由于芯片短缺，全球汽车市场减产 934．5  万辆，中国汽车市场减产 182．7 万辆。

产能不足直接影响的就是各家车企的销量，尤其是中小型车企，停产停工带来的打击将更为严重。在“芯片荒”中挣扎的众多车企已经意识到，在供应环节不能过度依赖进口，也应该在本土寻找合适的芯片供应商，甚至可以考虑在条件允许的情况下进行自研芯片。可以预见，芯片可控性将在智能汽车赛道发挥重要作用。

2021 年，更多的车企加速了在芯片领域的布局。吉利控股的亿咖通科技宣布与 Arm  中国达成合作，成立合资公司芯擎科技，专注于自动驾驶、微控制器和智能座舱等芯片领域的长远研发和量产计划，并在年底推出了国内首颗 7nm  车规级芯片。长城汽车、比亚迪、东风汽车选择战略投资芯片公司地平线，进军芯片行业。相信未来无论是出于安全考虑还是技术考虑，越来越多的车企会选择自主研发芯片。

相较往年，2021  年的自动驾驶行业显得更加“热闹”。一是有更多大众耳熟能详的科技公司加入这一赛道，二是在商业化模式探索上找到了更多可行路径。自动驾驶行业正在进入一个“群雄并起、逐鹿中原”的战国时代。而这个“时代”呈现出了三大鲜明的特点：

一，百般红紫斗芳菲：跨界玩家入场增变数

随着汽车工业向电动化、智能化、网联化发展，除了传统车企外，一些科技企业也开始积极投入其中。有的选择与传统厂商进行合作，比如华为；有的选择自己造车，比如小米；有的选择打造生态综合布局，比如百度。甚至一直秘而不宣的苹果造车的消息也逐渐多了起来。

华为轮值董事长徐直军在 2021 年 4  月举行的华为分析师大会上表示，华为不造车、帮助车企造好车的决策至今未变。华为目前已与多家车企达成合作：与北汽定制开发的极狐αS HI（Huawei  inside）版最先宣布上市；与长安、宁德时代联手打造的爱维塔汽车也已展示其首款产品 C11；与与赛力斯汽车高端品牌 AITO 联合开发的问界 M5 是首款搭载  HarmonyOS 智能座舱的汽车。

小米在 2021 年 3 月 30 日公告成立一家全资子公司涉足高品质智能电动汽车业务。雷军在发布会上宣布，计划 10 年投资 100  亿美元，称其为“押上人生全部的声誉为小米汽车而战”。全资造车意味着难度系数更高，自主权也更大。

一方面，小米全年围绕电池、芯片、智能零部件、自动驾驶技术的投资力度进一步加大，不断完善其汽车产业链；另一方面，在造车进度上，小米造车公司 9 月成立，注资  100 亿元，雷军亲自挂帅。据最新消息显示，智能电动汽车预计将于 2024 年上半年正式量产。

综合 2021 年百度交出的成绩单，不难看出其在自动驾驶领域围绕生态建设多线发力、积极试水的种种努力。

在汽车智能化领域，百度 Apollo 下属的 AVP、ANP  及小度车载落地规模进一步扩大，展示了百度在智驾、智舱方面的实力底蕴。在自动驾驶出行服务（robotaxi）领域，与极狐的定制款车型 Apollo Moon  将每辆 robotaxi 的成本控制在 48 万，进入有人驾驶出租车的成本范围内，展现了 robotaxi 规模化应用的可能性。

在前瞻概念上，百度和吉利合资的集度汽车提出“汽车机器人”的概念，它结合了百度 AI 和智能驾驶等领域的综合技术实力，将在 2022  年北京车展公布首款概念车，并计划在 2023 年量产。

整体来说，跨界玩家的入场无疑为自动驾驶“战场”增加了诸多变数。而入场方式的差异也展现了不同企业对于不同技术路线的选择和商业前景的预判。

当众多新老玩家厉兵秣马、同场竞技时，谁能更快地探出一条商业化落地的稳定路径，谁就将占据主动权。

而在 2021 年，随着新基建、智慧出行等战略的推进，中国很多城市开始加速推进  5G、边缘计算、车路协同的进展，自动驾驶所依仗的基础软硬件体系渐趋完善；另一方面，在疫情倒逼下“无人接触”刚需涌现，无人车作为移动运输工具开始走进大众的工作与生活，“自动驾驶”理念有了更广泛的受众。

在此背景下，众多自动驾驶车企和技术企业开始加码量产。各类 L2－L4  级的自动驾驶车辆走出封闭路测试验场，交付上路，“量产”似乎成为商业化试错的关键词，量产落地的成功与否也带来了一系列连锁反应。

L2 级自动驾驶渗透率不断走高，市场竞争日益激烈。据工信部数据，截至 2021 年第三季度，我国 L2 级乘用车新车市场渗透率已经达到  20％。另外，从具体智能驾驶功能的装备率来看，定速巡航、前后倒车雷达等基础 ADAS 功能及传感器硬件的装备已经超出 20％ 的装备率。而且 L2  级车型在新能源上险量中的占比也在提高。据赛博汽车计算发现，2021 年 11 月 L2 级智能网联车上险量为 151684 辆，环比上升  57．83％，在新能源上险量中占比 41．62％，远高于 10 月的 33．05％。

L3  级自动驾驶无论在哪个标准里，都需要机器和人类共同驾驶车辆。关于人机接管的伦理争议始终不断，多数国家对于安全责任的归属都未出台明确法规，这就导致很多企业不敢冒险押注  L3 量产。但 2021 年，在德国、日本两国准入法规开放的背景下，奔驰、本田两家跨国汽车制造商宣布 L3  级别自动驾驶系统量产。近期，韩国政府也于年末公布了“自动驾驶监管创新发展路线图”，计划在 2022 年推出 L3 级自动驾驶汽车。

L4 级自动驾驶属于高级别、跨越式技术，在路况相对简单、事故率较低的场景使用顾虑较小，因此商用车更容易实现 L4  规模化落地。比如在无人配送领域，从长城汽车孵化而出的自动驾驶企业毫末智行，与阿里达摩院合作生产的 L4  级无人配送车“小蛮驴”实现了规模化量产交付，并在年末拿到美团领投的 A 轮近 10 亿元融资。

此外，在乘用车领域，2021 年也有突破性进展。北京在 11 月 25 日正式开放国内首个以政策许可形式明确的 Robotaxi 商业化试点，这意味着  Robotaxi 运营企业可通过市场化定价机制向乘客开启收费服务。百度萝卜快跑平台和小马智行成为首批获准收费企业。

曾经放言要在 2021 年推出 L5 级全自动驾驶的马斯克又一次吹破了牛皮。放眼全球，L5  级仍是充满未知的“无人区”，其所需的技术水平、烧钱速度和时间成本再次逼退了一些试图勇闯无人区的参赛者。继 Uber 出售自动驾驶部门之后，另一家打车平台公司  Lyft 也在 2021 年 4 月宣布，将其自动驾驶汽车部门“Level 5”出售给丰田汽车子公司 Woven Planet。

当下，自动驾驶发展可以分为两条路线，其一是渐进式走向高级别自动驾驶。渐进式玩家的优势在于可以率先实现量产销售，用市场规模换取技术成长空间；另一条则是从开始就坚持  L4 级自动驾驶的跨越式玩家，其优势在于自动驾驶技术更为成熟，安全可靠度高，在量产无人车的同时，可以实现 L4 能力降维下放至 L2 或 L2 。

不过无论是走哪一条路线，自动驾驶赛道上的诸多玩家都在以加速量产交付，实现商业化运营为目标。量产商用越早实现，数据优势和算法优势的积累越加明显，届时自动驾驶业界的“马太效应”必然出现，产业格局也将初露峥嵘。

随着规模化落地，无论乘用车还是商用车，自动驾驶的安全性对于业务推进都是重中之重，大众对安全问题也必然会有越来越严格的期待。

不以“安全”为前提进行研发设计，自动驾驶车辆再“智能”也是白费功夫。因此，自动驾驶乘用车在正式交付上路之前，一般要经历长期的封闭路测和公开路测。但事实上，围绕“自动驾驶”的安全争议始终不绝于耳。2021  年蔚来自动驾驶事件又一次将这一问题推到了舆论风口。

8 月 12 日，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦，驾驶蔚来 ES8  汽车在高速上发生交通事故，不幸逝世，终年 31 岁。

事故发生后，受害人家属与车企各执一词，家属强调事故发生时车辆启动着自动驾驶功能，责任不得全部归属于受害人；车企指出事故车辆所具备的“领航模式”只有辅助驾驶的功能，驾驶员在车辆行驶过程中仍须关注周边环境。争议的难点在于，车企是否已将  L2 级别的自动驾驶系统风险和局限性向受害人充分告知。

如何判定具有自动驾驶功能的汽车发生事故后的责任归属并非易事。根据工信部《汽车驾驶自动化分级》相关规定，在 L0—L2  级别的自动化驾驶中，驾驶员完全掌握汽车的行使，自动驾驶系统仅起到辅助性作用。通常认为，此时驾驶员的注意义务同驾驶普通汽车相当，侵权责任及刑事风险均由驾驶员负责。

纵然如此，但事实上，只要是被冠以“自动驾驶”之名的车辆发生事故就必然会招致信任危机。因此车企在宣传自动驾驶功能时需要慎之又慎，对“自动”的程度和功能边界有更清晰的定义。而对于更高级别的自动驾驶车辆，要推进产业发展，就必须进一步完善法律法规，明确责任义务，减少伦理争议和道德困境的发生。

总体来看，自动驾驶市场正在变得更加务实审慎，更加推崇以循序渐进的方式来探索一条商业化落地之路。而无人驾驶的商业空间打开，需要主机厂和科技公司、产业链上下游，多方协力，形成规模化市场需求与发展空间。群雄并起的自动驾驶领域，谁能在前所未有的变局中问鼎王座尚未可知，不过当洗牌接近尾声，头部聚集效应必然逐渐增强。

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来源：51CTO张洁