日立汽车零部件造假30年，本田既是受害人又是受益人

日立造假的相关事件，在互联网上转瞬即逝的路过，全球汽车零部件巨头的背后，还有其他。

距离上一次的日立高管低头道歉，时间过去了4年。2018年的芯片材料检查不当，并没有给互联网留下太多记忆，原因主要在于2点，一是执行取向，对质量检查捏造了相关数字以满足客户公司的订购规格；二是结果取向，质量问题／违法行为，还没有得到确认。

2021年12月，又一场日立的新闻发布会召开，这一次的主角关于汽车零部件造假。媒体大多对于这条内容进行了转载，不过信息量还不够深层，关键词为“1000万个零部件问题”“5．7万制动零部件存在问题”“使用它的全球汽车公司有16家”“丰田、日产、本田、斯巴鲁均受其波及”。

除此之外，还有一条关键信息，日立拒绝提供更多相关细节，因为采购合同中有着保密条款。而伴随着“没有细节”的，还有日本汽车工业给出的另一条信息，日立的相关零部件经检测，日立确定其不存在安全问题，因此是否召回将由车厂决定。

对高田气囊事件有所了解的朋友们，应该都看得出一个浅层的结论，“日本汽车制造业，不能或者不想再来一次高田气囊门”。

当然，世界不会以主观意志为转移，1000万个零部件问题，发布会上所说的造假最早可追溯至2000年左右，数量级和时间跨度，都不允许这是一件小事。

至于接下来的调查结果，日立内部的调查委员会，将预计的公布日期目前定在了2022年的年中。

关于日立造假的时间差

向上回溯日立汽车零部件造假相关事件，源头在2020年12月接到了HAS（日立汽车零部件公司前身）的员工匿名举报，并提供了相关材料。

不过，也就在同期还有关于日立的另一件大事在不断发酵，2020年11月，日立金属（日立集团子公司之一）对外公布了一份调查结果，显示质检数据有着常年的造假行为。

而发起此次调查的原因，同样是有人进行了匿名举报，举报其特殊钢产品工厂存在不当行为，存在违规检查、篡改数据等行为。作为日立集团内重要的上游原材料子公司之一，其波及的范围也是极大，共计170家左右的公司身处其中，同时，也包含了汽车零部件公司。

而调查结果的公布，则更为惊人，自上世界80年代至今，日立金属向全球1952家公司出售的相关产品中，涉及检查造假的问题产品。

需要特别注意日立调查报告中的一句相关话术，违规操作的时间尚不能确定，但造假时间已经可确定在10年以上。

梳理之中细节，作为上游原材料公司，日立金属的造假日期与波及范围，已经把违规／造假的范畴拉长到了更大的周期。而相应的周期的波及，也与日立Astemo目前所公布的相关数据之间产生了较大的出入。上游公司违规／造假30年甚至更久，而下游公司的相关造假仅有20年左右，这之中的出入，显然是值得思考和继续挖掘的。

至于涉及之中的悬挂／刹车，其他汽车零部件是否存在安全风险，需要待车企和其他涉及多国的监管机构后续跟进。不过，鉴于此前的高田气囊这种行业巨变已经造成了极大的影响，还是要从中找到一定的参照。

如今已经被均胜电子下属公司KSS收购的高田，其气囊缺陷最早于2004年5月被爆出，5年后的2009年5月，高田气囊炸开碎片致死18岁驾驶人，高田做过相应调查但最终不了了之。至2014年，明确死亡案例共11起，最终在不断的证据链补齐后，2017年，高田在联邦法院上正式认罪，同时相应的调查结果为，过去的10余年间，高田公司一直持续系统性地篡改与产品安全相关的关键检测数据。

再到后续，84年发展历程的高田走完旅程，被收购。

高田带来的相应案例，相信能引发很多人关于篡改数据／质检数据以及安全性的新思考。

本田：接盘人／受害人双重身份

在高田气囊事件中，本田因装备数量，在之中受到了很大影响。而此次日立Astemo的相应造假事件，也预计会对本田造成一定的影响，但不同于上次的直接受影响，需要付出财力／物力进行全球召回。这一次，源于2019年本田与日立Astemo的相应合并。

2019年10月，日立与本田联合发布了合并决定。日立制作所旗下公司日立汽车系统与本田汽车旗下的3家供应商（日本京滨集团、日本昭和株式会社、日信工业株式会社）合并，合并后的新合资公司，成为日本第三零部件供应商。

合并后本田持股33．4％，关于本田持股三分之一，日立方面在发布会上给出解释：“这样可以扩大本田以外的汽车制造商的销路，降低成本。”也就在发布会上，本田常务贝原典则表示：“技术上还是得靠本田。”

这一段现场插曲，和全球车企－零部件供应商的合作之间，产生了很明显的出入。在相应合作中，车企多为甲方，供应商为乙方，甲方提出需求／指标／采购量等目标，乙方提供相应的解决方案。135年间的汽车发展历程上，只有在少数尖端核心技术上，车企会介入与供应商进行共同研发，直接由车企进行技术主导的，则凤毛麟角。

再从时间次序上看，日立金属的被举报时间为2020年1月，发布调查报告为10个月后，再紧接着1个月后的2020年12月，日立Astemo被匿名举报，再到1年之后的眼下。与本田合并的重叠时间，为1年左右，站在企业核心业务的发展角度来看，责任与本田无关，但受影响的却又有本田。

且，之后的相关接盘部分，显然也会是本田。

从篡改数据、违规操作来看，日立Astemo的一系列行为，不仅锤实了上游日立金属的进一步造假证据，也侧面反应出其企业管理／技术／能力方面的一系列能力不足。截止目前，自2018年开始，已有日立化学、日立金属、日立Astemo三家身陷造假丑闻，显然反应出了相关的体系问题。

回归到高关注度的核心话题，日立Astemo的违规／造假究竟会对汽车产业产生多大的影响，主要关于悬挂强度（断轴、失控），制动效果能力（制动失效、制动距离变长）等，较高田气囊的碎片致死，量级还是弱了一层。

但更要关注的是，其与本田合并之时，提出的一个核心目标是，2016年所提出的日立 Lumada计划，将作为合并后的发展核心，进行人工AI、自动驾驶、电驱技术层面的快速推进。但，截止目前，2016年开始摄像的Lumada并未有特别明确的相应产品落地。

而博世的线控转向已经在2019年面向行业推进，目前占据着十分大的份额和空间。感知领域的雷达、摄像头等，算力方面的Mobile eye／英伟达等，随着汽车产业的变革，零部件产业也在发生极大的变化。日立Astemo目前给出的相应解决方案，不够，但好在本田层面的解决储备较多，且随着近期日本正在制定L4自动驾驶的立法，有可能得到新的进步。

但，要直面的一点是，其所涉及的造假领域，一方面会影响其商誉，另一方面也意味着，它在传统部分的相应潜力，正在随着越来越多可替代品的成长，变得缺失核心竞争力。

写在最后

此类事件，在全球汽车产业之中，不论是高田气囊门，还是大众尾气门，以及欧洲巨头垄断门等，都需要进行大量的调查之后再进入相应的诉讼环节。

所以，2022年6月，日立的相应调查报告出具之后，也并不意味着这一事件告一段落。毕竟，此前的众多事件中，发酵时间往往都在5－7年左右。

至于未来的预期可能是什么，在此次事件之后，本田预计会成为之中的新一轮主导人，毕竟日立Astemo的传统领域已经遭遇打击与质疑，想要继续活下去，就得踏踏实实把AI、计算、软件能力展现出来，往下走。

作者丨黄强