借中国车企之手来完成电动化的布局，三菱寻找下一个支点

导｜语

借中国车企之手来完成电动化的布局，看似是一次无奈之举，实则更像是三菱用来保持活力的非常手段。

作者丨曹佳东

责编丨北岸

编辑丨朱锦斌

对待中国，借助SUV市场的东风乘势而起也好，或是构建圈层文化来增强品牌粘度，三菱汽车一向有着较为明确的发展方向，但在双积分政策落地的这几年里，这个小众的日系品牌还是到了不得不乖乖求变的地步。

当母公司无法给予太多资源，背倚中国的三菱，还能按何种思路走下去？这一问题的尖锐性，在三菱于今年4月29日宣布撤出其在东南汽车中25％的股份后，更是异常突出。而往后，三菱在华的发展能否仰仗于广汽三菱，也自此变得至关重要。

或许在外界看来，截止到10月份，广汽三菱同比下滑6．78％至51，282辆的累计销量，对应整个大环境，还算乐观，但从奕歌入市表现平平，到全新欧蓝德入华尚未定论，面对新一阶段的发展，广汽三菱身上的担子还是分外沉重。

特别是对比同样主打SUV市场的Jeep，倘若有一天，走小众、精品的路线出现了致命BUG，其后果将是无法挽回的。因此，对于三菱来说，纯电SUV阿图柯的诞生看似是借鸡生蛋的成果，可更深层的意图就在于，全球市场的战略收缩，势必会促使其与中国深度绑定。

机遇与风险并存。既然新能源产业是下一个风口，三菱没有理由视而不见。那么，阿图柯的成败都不该动摇三菱“唯中国”的决心。

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阿图柯的使命

纵观三菱汽车近几年的处境，在关闭帕杰罗后续研发计划、无力对ASX等车型进行彻底换代后，三菱汽车能有作为的地方，除了面向部分区域市场的L300皮卡和帕杰罗sport以外，几无新的产品拿得出手。这就导致，在这个旗下车型悉数陷入销量困境的情况下，三菱在全新欧蓝德身上投入的精力，必须达到一个极高的维度。

可惜，鉴于三菱目前在中国市场的规划和其在电气化上的羸弱表现，无论全新欧蓝德能否按时入华，在这个青黄不接的时间段里，三菱都亟需一股新鲜血液，一股能使之在中国市场有所作为的全新力量。加之，随着三菱总投资达30亿元的研发中心于长沙落成，着力于本土化车型的开发已成了摆在台面上的要事。

众所周知，从4月上海车展向外透露出相关信息到此次在广汽车展正式开启预售，三菱对待阿图柯的重视程度可见一斑。而回到产品层面，和以往那些直接借助广汽之手来完成新能源车型的贴牌工作，阿图柯身上的三菱印记着实是多了不少。

哪怕受制于姊妹车AION V的原始属性，广汽三菱能做出的调整仍旧有限。至少，AIRTREK这一初代欧蓝德日版车型命名的回归，以及由国本恒博塑造的三菱家族式设计语言——Dynamic Shield的加持，阿图柯是可以名正言顺地被划归于三菱汽车产品矩阵之内的。

是的，“高质量发展”一直是广汽三菱至今恪守的信条。阿图柯是一款主打中国市场的新车型，却不限于传统纯电SUV的研发思路。这不仅仅是三菱为了保存自己在SUV市场长久以来留下的口碑沉淀所做的努力，相信也是三菱当下必须做的决断所致。

毕竟和丰田、本田不一样，身处雷诺－日产－三菱联盟的三菱，在新能源发展中能借力的地方本就不多。当日产在中国市场的新能源战略都难寻出路，雷诺索性退出此地回防欧洲，三菱还能依靠什么？

借助中国车企之手来完成自己的产品线铺设，也许是多数合资车企不会选择的发展路线。可伴随三菱在“读懂中国”这件事上有了自己的思考，阿图柯之于三菱汽车的意义还是远比表面上的那些来得更为深刻。

不可否认，21万元－24万元的预售价格，必然会导致阿图柯在终端市场直面巨大挑战。上至特斯拉Model 3／Model Y，下至AION V此类的国产纯电车型，无一例外会对该车进行疯狂阻击。而由大众ID系列为首的合资纯电车型，对其造成的封锁更是难以言说。

哪怕结果的不尽如人意很有可能会令三菱倍感受伤。无奈，这就是三菱在中国保留声量的唯一办法。

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寻找下一个支点

再将视线拉回至全球市场，从Pajero停止换代，到执掌三菱汽车16年的益子修逝世，三菱的汽车业务，确实在以肉眼可见的速度衰退。而据其于去年年中发布的「Small but Beautiful」的中期3年计划，更不难看出，受现实制约，降低成本开销20％和深耕并扩大经营东协市场的计划，三菱在缩减全球市场布局的决心。

换言之，通过此项缩减低利润企业的规模来提高经营利润的决议，也就意味着三菱汽车势必会以减轻欧洲等市场的业务为代价，来换取在其他市场的话语权，比如中国和东南亚地区。

即便三菱曾宣称，在推出插电式混动SUV车型Eclipse Cross PHEV和全新一代欧蓝德后，将于2022年再推出欧蓝德PHEV版本。但无论如何，随着整个产品线的缩减，三菱在各地市场的话语权减弱，就是其不得不面对的残酷现实。

此前有外媒宣称，三菱是可以借助整个雷诺－日产－三菱联盟的现有优势，来提升自身在本土市场的竞争力。并表示，三菱汽车宣布从2026年开始，将与日产合作开发关键组件后，会将业务重点转向电动汽车及其它技术的开发。

再一个，据三菱汽车公布了2021财年第一财季（4月1日－6月30日）财政报告显示，三菱汽车已经在北美和东南亚市场扭亏为盈。其营业利润在这一财季，已达到106亿日元（约合9590万美元），相比去年同期增长了639亿日元（约合5．8亿美元）。净利润方面，则为61亿日元（约合5520万美元）。

究其原因，就像三菱汽车执行副总裁Yoichiro Yatabe表示的那样，“全新设计的产品和具有竞争力的新技术帮助三菱汽车吸引了更优质的客户群。”全新一代欧蓝德的确为三菱汽车输够了血。

只是，三菱要想在新能源产业的发展中博得一席之地，像这样完全依赖单一车型而实现业务增长，显然是远远不够的。同样的道理，当三菱在中国市场的业务发展和销量占比全部压在欧蓝德身上，对于广汽三菱，寻找下一个突破口就刻不容缓。

在新能源产业带来的变局中，日系车企给人留下的总是动作缓慢、过度谨慎的印象，作为其中一员的三菱会有一定的缓冲时间，可那又怎样？体量小，就注定要先声夺人。

半年以来，也许从信息披露到正式亮相，阿图柯仍然未得到过多的关注。可在电动化进程上，落于人后其实并不可怕，可怕的就是对此无动于衷。凭借现有的粉丝粘度维持存在感的手段，越来越缺少认知支撑时，相信三菱在中国的生存之道，除了借阿图柯起势以外，再无良方。