百世、安能、顺丰，共建运力主流玩家有何不同？

目前，行业内相当多的快递、快运公司开始构建自身的共建运力平台。共建平台通过业务绑定车队，让司机购买平台采购的车辆，辅以金融方案完成资金流的闭环。同时，在车辆上安装一些设备来获取车辆的底层数据，有利于降低车辆采购成本及布局后市场。那么，主流共建运力玩家都有谁？他们各自的玩法有何特点？

共建运力起源背景

1.1 价格战加剧，降本需求提升

为了拓展更大的市场，提升市场占有率以便形成规模效应，2019年开始，头部快递公司之间价格战日益加剧。价格战的加剧虽然增加了各家头部公司的业务量，但单票收入呈下降趋势。

下图是2016年到2020年三通一达每年的票件数。申通、圆通和韵达的业务量基本年年都在增加。中通从2016年到2019年每年增长，2020年因受疫情影响，业务量有所回落。

另一方面，从单票收入来看，四家快递公司从2016年到2018年都是呈增长趋势。2019年价格战加剧，这四家的单票收入剧烈下降；特别是中通，2018年的单票收入还是2.07元，2019年下降到了1.04元，降幅达99%。韵达2019年的收入含派费收入，因此从数据上来看是增长的；若剔除派费，其单票收入也是降的。虽然整体票件数逐年增加，但由于单票收入不断下降，各家快递公司对降本的需求也越来越高。

除了快递公司，近2年，快运公司之间的价格战也日益激烈。2019年年初，安能快运对70kg以下重泡比从6000调整至8000，相当于在原费用基础上打了7.5折。之后，其又推出“万能公式”，再度将快运价格进行下调，原先35公斤内的产品的重泡比从8000调整为10000，主打童车、婴儿车等电商产品。

百世快运和壹米滴答分别对70kg以下和65kg以下重泡比进行了调整，从6000调至9000，相当于打了6.6折。

1.2 阶段性货量不足以采用自营模式

目前，快递行业的运力模式主要分为四种：直营、共建运力、合同运力和平台运力。其中，自营对运输的货源稳定性、工况场景、资产配置能力和运营管理能力的要求很高，一般是往返双边都有稳定货源时，才会选择自营。这样才能使运营成本达到最低。

对于全网快递、快运来说，目前没有哪一家公司能做到每条线路都有往返运营的稳定货量。而这也导致了每条线路都购置车辆并不是最优选择，成本也不是最低的。

相比自营，共建运力对业务的要求没有那么高，有一定的稳定货量即可采用共建运力。同时，共建运力对车辆的管控能力强于合同运力和平台运力，共建运力是自营以外相对最优的运力模式。

1.3 共建运力采用轻资产模式，且掌握底层运力数据

共建运力是整合优质运力，不需要自购车辆，是一种轻资产模式。例如，一台30万元的车，首付30%的话，一台车的前期资金需要9万元，100台车就是900万元。采用共建模式，快递公司能将更多的资源分配到业务上。同时，共建运力由于车辆所有权不在自己手里，能够将车辆风险转嫁出去，无需承担车辆运营风险和司机管理。

同时，由于共建平台统一采购车辆，可在车辆上安装如燃油监控设备、胎压检测设备等，平台能够获取车辆的底层数据，运力采购成本也比合同运力低。

共建运力的运营模式

2.1 业务绑定车队，让司机购车

共建运力主要是通过业务绑定车队，签订长期的业务合作协议。车队司机购买该平台指定品牌的车辆以及运营业务所需车型，挂靠在车队，然后进行业务承运。

从业务流的角度看，共建运力存在四方玩家，分别是快递公司、车队、个体司机和主机厂（经销商）。快递公司将某条或者某片区的运输业务包给车队，司机在快递公司（一般有售车资质）处购置车辆，并挂靠在车队。

同时，快递公司跟主机厂签订战略合作协议，车辆由快递公司统一采购，集采价普遍优惠于市场价。物流行业中做得比较大的共建运力有百世共建运力、安能旗下的众卡运力（众卡运力已经往自营方向转型）和顺丰运力。

除了针对车队的“B端”运力模式，顺丰运力在2020年启动了“C端”共建：C端个体司机通过购买由顺丰运力指定品牌的定制车辆以及运营所需车型，与顺丰运力签订长期的业务合作协议。合作司机享有在顺陆APP看单抢单优先、定标优先的优势。

2.2 金融方案为辅，形成闭环

一辆牵引车的上路价，普遍在40万-60万之间，很少有司机能一下子拿出那么多资金。因此，贷款方案必不可少。例如百世集团旗下有百世金融，与金融机构通过签订战略合作协议融资；同时，与司机签订融资租赁协议，司机每月还月供给到资金提供方（金融机构）。

由于并不是所有共建运力都有金融牌照，所以无金融牌照的快递公司会找第三方金融来充当资金提供方。第三方金融一般会有2种贷款模式，担保模式和非担保模式。

担保模式是指当司机还不起月供时，快递公司作为司机的担保方有义务替司机还月供；非担保模式是指当司机还不起月供时，快递公司没有义务替司机还月供。一般情况下，担保模式的年利率比非担保模式的年利率低。通过运力平台提供的金融方案，业务流和资金流形成闭环，平台初步成功搭建。

2.3 车队“裸泳”，管理费用成其主要利润来源

车队的成本主要由车辆运营成本和管理成本组成，其中车辆运营成本占大头。

过去，快递、快运公司管理相对粗暴，通常采取“一刀切”模式，将一条线路的车辆运营成本当成整个片区的车辆运营成本跟车队进行结算。这就导致，管理能力强的车队能获得更多的利润。

现在，共建运力模式下，快递公司能掌握每条线路的车辆运营成本，因此与跟车队议价时更有底气，一般以“车辆运营成本+车辆管理费用”的形式支付给车队。

车辆运营成本的结算项目主要由运力采购成本、车队管理成本和融资租赁月供三部分组成，其中，运力采购成本又分为ETC、油费、维保和司机费用四项成本。

但每家公司的结算方式各不相同。比如，某公司A结算分为三部分，金融、车队管理成本和运力采购成本。运力采购成本中，ETC项由A公司负责自己结算；燃油单价按始发地和目的地平均挂牌价降低0.5元/L给到车队；维保费用按0.3元/公里、管理费用按0.08元/公里跟车队结算；工资按0.8元/公里计算，保底里程25000公里，即保底20000元/车；上限为40000公里，即上限28000元/车。

至于车队如何跟司机结算，A公司是不管的。油费、维保和司机费用先由车队垫付，账期一般为2个月，车辆的融资租赁月供是直接从运费中抵扣。

再比如， 某公司B的部分线路结算是由车队垫付油费、过路费，账期一般为2-3个月，车辆的融资租赁月供直接从运费中抵扣。而维保、轮胎等费用车队自行负责，不与B公司共建结算。

共建运力的未来发展方向

3.1 共建运力适合轻资产运营企业

共建运力的核心，是引入优质的运力合作承运商，如中小型车队、整车车队，组建运力池，并进行数字化、智能化和可视化的管理系统的搭建。共建运力的本质是大车队的建设，货量是基础，没有稳定的货量吸引不到优质运力，同时运营采购成本未必低于合同运力。

共建运力是除自营运力以外成本相对较低的运力模式。对于轻资产物流公司来说，如有稳定的货源，引入共建运力不失为一种好方法。

共建运力同样适合稳定的单边线路。共建运力的成本不如自营运力低，但自营运力对货量的要求更高，要有稳定的往返货量，对于全网快递来说，稳定往返的双边线路毕竟少数，对于稳定的单边线路，自营成本又过高，更适合投入共建运力。

3.2 共建运力有利于布局后市场

中国是全球最大的商用车市场，也是最大的商用车后市场，具有万亿市场规模。随着国内商用车市场增速减缓，后市场有望迎来大爆发。后市场主要包含维修和轮胎两大市场，维修还包含配件。

共建运力可以通过平台的集采能力，为车队采购相对价格比较低的配件和轮胎。同时，由于共建运力掌握车辆底层数据，同样有利于未来二手车的定价和二次销售。

3.3 对于车队而言，运力共建既是挑战也是机遇

由于共建运力平台掌握车辆底层数据，车队在平台面前像被“扒光了底裤”，能从车上赚取的利润空间越来越少。但对于将共建运力的货源当成返程货来补充的车队来说，共建运力是机遇。因为该类车队本来就有一条相对利润高的单边线路，共建运力的货源只要填补返程的成本即可；而对于将共建运力的货源当成主要利润来源的车队来说，共建运力是挑战，如何降低管理费用是提高其利润的主要手段。

3.4 干线适合“B端”共建，短途适合“C端”共建

目前，共建运力市场上存在“B端”共建和“C端”共建2种模式，；B”端对接的是车队，“C”端对接的是散户。两种模式的最小底层单元是一样的，都是“1车”+“1司机”，但两者的抗风险能力不同。

“B”端是企业，抗风险能力大于“C端”。干线运输是长途运输，风险指数远远高于短途运输，因此干线运输适合采用“B端”共建，而短途&城配运输适合采用“C”端共建。但由于“C”端共建是一个一个散户组成，其管理成本相应的也会高。