思域刚够到门槛 合资品牌1.5T发动机谁更强？

本田思域、日产奇骏、别克威朗PRO、奔驰C级．．．近期，有一堆合资品牌新车上市，甭管是轿车／SUV，价位如何，统统上“清一色”的1．5T发动机。并且，其账面数据也从当年普遍的150马力／220牛米，开始朝200马力／300牛米的新台阶迈进。今天我们就来聊聊，各大厂商最新开发的1．5T发动机，都展示了哪些内燃机的新思路、新技术。

●东风本田L15C8 1．5T

▲应用车型：新十一代思域

▲账面数据：182马力／240牛米

如今，“数据膨胀”已经是国产／合资小排量发动机的共同特征，而要说谁的数据最实在，本田汽车的TURBO系列必须榜上有名，现款思域靠着L15B8型1．5T实现了8秒内“破百”，这是很多号称先进的国产1．5T＋DCT都做不到的。

而到了第十一代思域，升级后的L15C8型1．5T发动机达到了182马力／240牛米，马力和扭矩均有一定程度增加，其加速能力想必也不会让鬼火少年们失望。虽然还是73／89．5径程比（缸径／行程），但新发动机在CVVT可变气门正时的基础上增加了本田最拿手的VTEC电子可变气门升程系统，这不是简单的ECU调教差别，而是实打实的硬件差异。换句话说，240TURBO版本搭载的1．5T发动机在硬件上已经跟雅阁260TURBO上的L15BU型1．5T发动机没啥区别，而这是现款思域、CR－V都没有的“待遇”。

具体到产品本身的话，第十一代思域取消了1．0T直列三缸发动机也是个不小的惊喜，乞丐版改用L15C7型1．5T直列四缸发动机，对看中性价比和功能性的用户也是个不小的惊喜。虽然账面数据只有可怜的129马力／180牛米（飞度的1．5L自吸都有131马力），但毕竟是“带T”，即便可能没有VTEC，但刷个一阶，改个进气，悄咪咪刷到170马力／240牛米应该是手拿把攥。

●东风日产VC－Turbo 1．5T

▲应用车型：新一代日产奇骏

▲账面数据：204马力／300牛米

相比于东风本田，东风日产在VC－Turbo 1．5T发动机上的这波“迷之操作”确实让网友们难以接受。奇骏好歹指导价20多万的紧凑型SUV，如果一台直列三缸发动机都能糊弄过去，那未来的途观L、RAV4荣放、昂科威PLUS是不是也要依葫芦画个瓢？这不免让消费者对20万级乘用车的硬件水平有些隐隐的担忧。

三缸为什么不招人待见？因为抖！为什么抖？娘胎里带的病，治不好！专业点说，任何四冲程往复式活塞发动机，每个燃烧室在一个完整的循环工况内只有1／4的时间处于做工冲程，因而，至少需要四个燃烧室（气缸）“接力”才能实现全周期动力输出的全覆盖，三个燃烧室（气缸），动力输出必然会有“空窗期”，这是抖的核心原因。

打个比方：你开了家店，4个员工每人6小时刚好能实现每天24小时营业，如果6个／8个／12个自然更好（做工冲程有重叠，动力更绵密、平顺），但如果你只有3个员工，在“996”违法的前提下就不可能实现这一目标（曲轴＋活塞的组合更不可能“加班”，这是机械结构决定的）。

当然，我们也不得不承认日产的VC－Turbo技术确实相当硬核。包括丰田M20C、马自达SkyActiv G、大众EA888在内、我们知道现在很多车子都宣称有阿特金森循环或米勒循环，但其实这些都是通过CVVT气门正时系统实现的，属于广义上的可变压缩比，唯独日产VC－Turbo（1．5T、2．0T）不一样，它是真正通过双曲轴的精密配合实现了活塞上下止点的灵活可变，是狭义上的可变压缩比。除此之外，VC－Turbo技术也让活塞连杆的驱动角度小于相同径程比的传统发动机，对于气缸壁的侧压力会小一些，确实更有利于抑制横向振动，这或许也是日产敢把三缸机调教到204马力／300牛米重要原因。

●上汽通用Ecotec 1．5T

▲应用车型：别克威朗Pro、威朗Pro GS

▲账面数据：184马力／250牛米

从威朗的1．3T直列三缸，到威朗PRO的1．5T直列四缸，上汽通用算是浪子回头的典型案例，而这种改变也跟上面的日产奇骏形成了鲜明反差，妥妥的“别人家的孩子”。

而从血统角度来看，其实上汽通用的1．0T、1．3T、1．5T（最新）乃至2．0T其实属于同一代产品，官方的说法是第八代Ecotec家族，以LJV型1．5T发动机为例，其相比上一代（君威、迈锐宝XL的LFV型1．5T）最为显著的变化就是，从正置式改成了反置式，感兴趣的朋友可以掀开威朗、威朗PRO、君威的机舱盖对比一下，前面两位的涡轮增压器在内侧，而君威的涡轮增压器则在外侧。

这种改变有什么意义呢？最为直观的好处是，排气歧管位于内侧，在通过废气涡轮和三元催化后可以直接连接到消音、尾排，而不用绕过发动机底部，进排气会更顺畅，更容易拉高转，输出更直接，同时也更有利于降低发动机重心，并且，随着排放收紧，三元和GPF也越来越复杂，反置式排气背压不足的问题也得到缓解。总之，如果你追求运动操控，反置式布局更合适，而且改装潜力大的引擎基本都是这种。

●北京奔驰M254 1．5T

▲应用车型：新一代奔驰C级

▲账面数据：204马力／300牛米（不包含ISG电机）

客观说，甭管三缸四缸，一台指导价卖到32．52万起的豪华B级车，全系只用1．5L排量的涡轮增压引擎确实不合适，这也容易让奥迪、宝马、沃尔沃等有样学样，未来40万左右的车子都是1．5T，当真是画面太美，不敢看。

但我们也必须认可，梅赛德斯－奔驰在这台M254发动机上确实下足了本钱，其中最具代表性的就是整机的深度电气化改造。很多人要说了：“什么48V轻混，国产15万以内的车子一大堆人在用，没啥稀奇的。”但笔者要说的是，同样是48V轻混系统，奔驰C级则跟其他车型（包括奥迪A8、沃尔沃S90）有着结构性的差异。

这台轴向磁通电机被集成在了发动机和变速器之间，其永磁转子通过一组离合器连接到变速器的输入轴，能够提供更直接的辅助驱动、能量回收，同时也能兼顾燃油车的发电／启动功能。

说白了，奔驰C级上的48V轻混其实是用造HEV／PHEV车型思路来造轻混车，发动机和电机是分别可以独立运行的，只是电池／电机寒碜点，没法运行纯电模式罢了。而其他轻混车，发动机和电机通过皮带耦合／解耦，怎么着也做不到发动机停机，只靠电机带动车轮或其他组件。

●总结：

同样是1．5L排量＋涡轮增压，但实际上目前各个品牌造出来的引擎，比人和猪的差别还大。客观说，本田汽车推出的L15C8型1．5T最实在，带着思域一路狂飙绰绰有余；上汽通用浪子回头，第八代Ecotec也做到了同行一线水准，但没有2．0T上的可变缸还是有些遗憾，或许要等到轻混装机弥补双缸动力不足后才能见得到其“完全体”；奔驰M254则为燃油车的电气化指明了方向，如果同行的轻混车也能达到这个水准，无疑能极大程度给内燃机“续命”；至于日产VC－Turbo，即便有正统双曲轴可变压缩比加持，厂商也仍旧低估了用户对三缸的抵触心理，实在混不下去的话，未来可能要跟天籁一样重打2．0L／2．0T的“组合拳”。