产能过剩，新能源车企99%会死？

作者

石劼、查攸吟

尽管“百不存一”的寓言之后,是鲜血淋漓的荆棘之路,然而在肃杀涤荡了泛滥之后,中国新能源产业势必将面貌一新。

   责编丨查攸吟

   编辑丨别致

如果100个人里面,只有1个人能存活下来,这样的残酷赛道,还会有人竞相扑上去吗?

微观世界里,几乎没有人做这样的选择。而产业维度,各大企业却在趋之若鹜:这就是新能源车的赛道——如今产能严重过剩。

9月13日,工信部部长肖亚庆在国新办发布会上对记者表示,现阶段国内新能源汽车企业数量太大,出于小而散的状况。并给出了建议,充分发挥市场作用,鼓励企业兼并重组做大做强:

“现在各方面对发展新能源汽车的热情很高,对新能源汽车发展有很大促进,但是也要看到新能源汽车技术含量高的特点,所以资源应该尽可能市场化集中,避免分散。”

嚯!朝阳般如火如荼的的新能源汽车产业,竟出现产能过剩的风险?是的,因为根据相关数据,2020年新能源车产能利用率仅约5．1%,超过2,500万辆过剩。

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从数据上看问题

几年前,工信部公开国内有171家燃油车制造商时,业内不乏惊呼的声音——比起同一个销量规模级别的美国市场,我们的车企数量实在是太多了些。

但如果燃油车企业像是还能数过来株数的乔木灌木,那么新能源车制造商更像是无数疯长冒出来的野草。

▲补贴时代尾声,仓库内废弃的新能源汽车

根据此前媒体的报道,早在2017年5月,国内注册新能源汽车制造的企业就已经达到308家。小鹏汽车创始人何小鹏2018年年初又给了一个314家新造车企业的说法。到了今年5月份,长安汽车总裁朱华荣表示,中国共有71个整车集团,新能源汽车企业有455家(狭义造车新势力企业有49个)。而《华尔街日报》援引分析机构数据称,中国有超过487家新能源车制造商。更晚的新能源车企业数量数字,达到了500以上。

其兴也浩,其亡也众。我们无法想象大约五百家车企未来拥在中国这一块市场内,和平共处、其乐融融的景象。因为这差不多能凑一个营的新能源汽车制造商,即便放去全世界,似乎也实在太多了一些。

太多的只是整车制造企业么?若是将视角范围扩大至整个新能源产业链,截至今年9月初,综合企企查、天眼查数据,国内涉及新能源产业链的实体总数,已超过33万规模,堪称天文数字规模。而其中绝大部分,是注册资金4000万以下的中小企业。

▲比亚迪公司在西安的电动客车生产线

好吧,简单筛选一下,若以是否完成高新企业认证来判定其是否具有一定实力,那么其中达标者为3649家,占比约1．1%。

玩家如此之众,那么提供给其分享的这个市场呢?

根据乘联会数据,2021年8月,全年新能源乘用车零售销量已达到24．9万辆,同比增长高达167．5%,环比增12．0%。如果以2021年以来的数据看,那么1-8月,新能源车总销量147．9万辆。而在2020年,全年新能源汽车销量为136万辆。

上面的销量数据似乎一路向好,而且总量也非常之大。然而若是对比一下上面那些企业的数字,“粥少僧多”显然是任何一个人都可以轻易得出的结论。更何况,国内新能源汽车企业还必须面对特斯拉这个超级巨兽的存在。

实际上整个2020年,在中国市场内销售新能源汽车总量超过10万台的的企业,仅有比亚迪、上汽通用五菱以及特斯拉3家,最后一家还是独资外企。这3家企业,瓜分了全部市场销量的近半数。

▲上海临港特斯拉超级工厂的新车停放区

上汽、广汽、长城、蔚来、奇瑞等5家企业,全年新能源汽车的销量在4-10万台。另有8家企业的销量分布在2-3．5万辆区间。大量整车企业市场销量维持在较低水平。

中国的新能源汽车产业,是最近十年内高速发展的结果。尽管期间有过不止一次的调整期,但过短过快的发展速度,仍难免使整个产业良莠不齐,其中的反面例子非常之多。相信许多人应该还记得,两年多前北京鸟巢那著名的“赛麟老头乐之夜”闹剧。

▲赛麟之夜中的“老头乐”阵列

实际上,近两年来,除了赛麟汽车外,折戟的新势力还有游侠、拜腾、前途、博郡汽车等多家。而这种洗牌以及随之而来的资源整合,其结果就是部分有一定实力的造车新势力头部企业,进入了相对良性的发展轨道。

以今年8月为例,理想汽车(9433辆)、小鹏汽车(7214辆)、哪吒汽车(6613辆)、蔚来(5880辆)、零跑汽车(4488辆)等5个品牌的总交付量,达到了3．36万辆规模。尽管这些企业的销量,只占到当月新能源乘用车零售销量总量(24．9万辆)的13．5%,但对比其最近两年以来的数据,很难不让人对其未来发展有所期待。

02

从历史与行业规律中找答案

汽车产业有百年历史,如果参考海外汽车强国的发展态势,以及中国燃油车企业的发展历程,很容易发现,企业和品牌数量有一个少-多-少的过程。

▲美国汽车产业早期的经典名车,派克特公司的“双六”豪华轿车(Packard twin-six)。然而,该公司早已湮没于历史的长河,甚至品牌都没有能留下

美国汽车在二十世纪初迎来大发展,包括早期电动车公司(1940年后基本消失)和燃油车品牌,在最多的时候有数百家之多。后来,通用汽车、福特汽车等巨头开始吞并扩张。如今我们看到通用旗下有雪佛兰、别克等品牌,最初其实都是独立的汽车公司,通用通过换股或者兼并等方式纳入麾下。

东方的李书福,西方已故的马尔乔内,都曾面对着几十家燃油车企业发出了“未来仅留三五家”的预测。那么在数量高一个级数的新车企中间,又有多少会死去?一家同造车新势力有着密切关联的资本给出了判断:99%。

▲蔚来资本管理合伙人朱岩

蔚来资本管理合伙人朱岩曾经接受媒体采访时称,中国有数百家初创公司押宝电动汽车革命,但由于新技术研发需要投入大量资金,最终只有1%能够生存下来。“从零开始白手起家到造出一辆车,这是一个非常复杂的体系,需要充沛的资金投入和数量庞大的人员团队,”朱岩表示,“因此新能源车企的生存率将非常低。”

从名称即可知道,蔚来资本同造车新势力翘楚蔚来汽车有着很深的渊源。2016年,由蔚来汽车发起,红杉中国和高瓴联合作为发起人,蔚来资本由是创立,所管理的首期人民币基金——蔚来新能源产业发展基金规模达100亿元人民币,聚焦的核心投资领域围绕新能源汽车展开,涵盖智能驾驶、车联网、出行、新能源及能源互联网、新材料、先进制造等。三大全职管理合伙人中,朱岩关注新能源、创新技术领域,余宁关注整车行业投资和投后管理,张君毅关注汽车产业链、智能网联及出行领域,三人与资本发起方蔚来创始人李斌构成公司管理核心。

▲菲亚特克莱斯勒汽车公司前CEO,汽车界一代传奇塞尔吉奥·马尔乔内

这样一家与造车新势力相关的投资公司并不看好新势力的存活率,再考虑到之前李书福、马尔乔内、肖勇等人的预测其实也不是绝对局限于燃油车公司,原理也适用于新势力,可以确定的是,大咖主流都认为绝大多数新能源车制造商都会倒在征途上。

在难度一定的前提下,淘汰赛的残酷程度和参赛时的踊跃程度基本上都是正相关的关系,国内新能源汽车项目的狂热注定了结局。

以中国流通协会统计的数据看,新能源整车项目仅仅在2015年至2017年6月底,计划投建的数量就超过了200个,相关投资金额突破人民币万亿元。如果将各家车企业已公开的新能源汽车产能目标汇总,那么几乎接近当前国内燃油车销量——超过2,000万辆,大约是2020年国家预定新能源车销量目标的10倍。据工信部旗下赛迪研究院统计,2020年国内新能源汽车总产能已达2669万辆,而当年新能源汽车累计销量仅约136．7万辆,产能利用率仅约5．1%,闲置产能超过2500万辆。

因此,“新能源车产能过剩2000万辆”并不是到2021年才有,几乎在4年前就已经接近这个水平。

与之形成强烈反差的是落地速度。根据工信部企业及产品公告统计,2017年度共有64家车企实际生产了新能源汽车。如果按照487家新能源车企业统计,比例仅有13%。时至2021年,虽然中国汽车市场新能源车销量占比大幅度提升,但是目前2021全年预期最高值也就300万辆级别,几乎只有规划产能的九分之一。

对弱势新能源车企更为致命的是,这两三百万辆销量的“头部集中度”很高,被特斯拉、比亚迪、蔚来等领头羊占去绝大多数份额,而大众、宝马等传统车企也来分一杯羹,留给弱势新势力的份额微乎其微。

我们都知道,汽车产能需要达到80%才能保证盈利,目前新势力当中也只有特斯拉个别季度达成了净盈利,其他新势力多半都是只有毛利率,而净利润还没有转正。头部车企都这样艰难,那么弱势新势力呢?

自从汽车诞生以来,一直都是标准的资金密集、技术密集以及劳动密集型产业的代表。即便目前正面临百年未有之变局,智能、网联以及新能源三大变革、迫在眉睫的新四化等,注定将颠覆原本的产业面貌,甚至在部分程度上改变这场游戏的基本规则。然而这仍不能改变这个产业是需要大量持续性的资金投入,以及强大技术研发能力作为支撑的事实。

当然,肖亚庆部长13日的发言中,也没有否认国内新能源汽车产业的进步,称赞其有“三个突破”:

一是技术突破。我国建立了上下游贯通的完整产业体系,突破了电池、电机、电控等关键技术。其中,动力电池技术全球领先,与2012年相比单体能量密度提高2．2倍,成本同时下降85%左右。

二是产品突破。我国新能源汽车续航里程在原有基础上大幅提升,很多车已经达到500公里以上。

三是市场突破。我国新能源汽车连续六年产销量全球第一,截至8月底累计推广已经超过了700万辆。

但肖部长也进一步提出,要鼓励企业兼并重组做大做强,“进一步提高产业集中度。”而这一点,对新能源产业发展至关重要。仅以汽车“新四化”为例,无论电气化/新能源,还是智能网联化/自动驾驶,都极其烧钱,研发成本远高于燃油车时代的技术项目。例如大众汽车为MEB平台耗费超过500亿欧元之多,而相应的基础配套设施建设也是成本惊人。

▲耗资达500亿欧元的大众MEB平台

这时候,就更需要产业将资源集中起来,而不是各自为战、重复建设。甚至巨头之间都可能通过结盟、合作的形式,提高协同效应,共同分摊居高的研发与建设成本。几百个实力很弱的小企业,远不如几个实力很强的大企业更有利,哪怕后面几个大企业就是前面的小企业兼并而来,都会在“集中汇聚”的过程中产生质变性的飞跃。

至于这种行业合并重组趋势对什么样的企业更为有利,自然是已有较大规模的企业,例如特斯拉、比亚迪这样的新能源头部企业,大众、通用、丰田、吉利、长城这样致力于大力发展电气化和智能化的传统巨头;掌握了核心技术、拥有强大体系的企业,例如以用户体系和品牌建设闻名的蔚来、本土智能化水平出众的小鹏,以及对于宁德时代、华为、百度等掌握核心科技的技术提供商,都会有较好的发展机会。

▲使小鹏当上“本土智能化水平出众”称赞的关键,P5车型

事实上,新的一轮整合早已是现在进行时。例如刚和一汽集团谈完合作,目前正积极洽谈收购宝沃事宜的小米集团。更早一些,与360签收的哪吒汽车,还有拟130亿收购珠海银隆的格力电器等。不过,想要通向飞跃悬崖,抵达胜利的彼岸,还需要后面真正残酷的兼并、整合之路。

尽管“百不存一”的寓言之后,是鲜血淋漓的荆棘之路,然而在肃杀涤荡了泛滥之后,中国新能源产业势必将面貌一新。那时,无论是“弯道超车”的夸赞,还是中国汽车立于世界之林的底气,都将迎来前所未有的强力支撑。