老牌车企不电动就真的没出路了吗？

作者 ｜ 陈婧涵

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在过去七十多年的历史里，法兰克福一直承办着欧洲最具影响力的国际性车展IAA，也堪称世界范围内的车市风向标。而当德国车展正式进入“慕尼黑时代”，展会全称也由此前的IAA更名为IAA MOBILITY，慕尼黑接棒法兰克福，单纯汽车展览的属性也发生改变，内涵被延伸，涵盖领域更加丰富，电动化和智能出行成为主题。

与刚刚结束的成都车展不同，在本届慕尼黑车展中，纯电动产品占据了绝对的C位。要知道，哪怕未来式纯电动时代已经成为了业界的共识，但在新品的推出上，大多还是油电并举、混动过渡。而在慕尼黑车展中亮相的重磅新车，清一色都是新能源产品。

从此次慕尼黑车展亮相的产品看来，在欧盟公布“2035年禁售燃油车”时间表的背景下，大多数欧洲车企们“干掉燃油车”的选择显然已被摆上了台面

虽说单从表面上看，这次慕尼黑车展似乎并无新意，无非是电动车型增多，最近几年来全球各大车展均是如此。但是站在全球汽车工业的视角，当奔驰宝马大众等站在汽车产业“食物链顶端”的巨头开始调转枪口，这就是一场前所未有的巨大转变。

“干掉”燃油车

毋庸置疑，曾经缔造了“告别马车、拥抱汽车”这一出行新时代的德国汽车，在百年未有之大变局的浪潮冲击下步伐迟缓，甚至在未来汽车定义权的争夺上，也被互联网巨头乃至蓬勃兴起的中国品牌盖过了风头，而本届慕尼黑车展上，各大德国品牌都表现出了扭转这一尴尬局面的决心。

大面积的智能电动新车亮相慕尼黑，是传统车企向外界的一个宣言，它们将用实际行动踏上智能电动化的赛道。此前，奔驰宝马奥迪都更新了自己的未来十年发展战略，给出了告别燃油车的时间表，慕尼黑车展是在各自新战略之下的第一次集中行动。

宝马集团计划2021年底全球汽车生产基地将实现碳中和，累计全球电动车销量将超过 100 万辆；2030 年宝马集团车辆使用阶段碳排放减少至 2019 年一半，全价值链碳排放减少 40％；致力于 2050 年实现全价值链碳中和。

宝马表示，2025 年底，宝马集团将推出“新世代”（DIENEUE KLASSE）电动车型。“数字化、电动化和循环设计”将是新时代车型的三大基石。

宝马在未来十年完成 1000 万纯电车型交付，到 2030 年，预计在全球生产的车辆一半将是纯电动车，届时，MINI 品牌也将完全电动化。

奔驰此前宣布，企业战略将从“电动为先”向“全面电动”转型，目标在2025年纯电动和插电混动车型销量占比达到50％，每一款车型都将推出纯电动版本，2030年计划实现全面电动化、只销售纯电动车型。

奥迪则表示，从2026年起推出的全新车款都将会是纯电力驱动，从现在起至2033年，将逐步停止内燃机引擎的生产。

大众集团表示，将于2026年开始在SSP新平台上生产纯电动汽车，且计划每年都将推出一款电动车型。目标是到2030年，大众汽车会将欧洲市场中纯电动车型销量至少提升至70％，在北美和中国市场至少提升至50％。

大众集团曾预测，未来汽车产业的利润和收入来源将从燃油车逐渐转向纯电动车，并在自动驾驶技术的推动下，转向软件和服务。到2030年，软件相关的销售额预计将达到1．2万亿欧元，从而推动整个移动出行市场的销售额从目前的约2万亿欧元增加到5万亿欧元。

同样，在慕尼黑车展上，每一个观摩者都能感受到电气化时代的加速到来。此次，展出的主要车型也都集中在新能源汽车，诸如奔驰、宝马、大众这些主场作战的车企，也都带来了各自旗下的电动化和智能化车型，充满科幻色彩的车型让人感觉未来离我们并不遥远。

组团围剿特斯拉

BBA最大的敌人是谁？是自主豪华品牌还是是二线豪华品牌？或许都不是。在当前的全球市场当中，BBA最迫切想要战胜却又难以战胜的，应该是特斯拉这个造车新势力。

前者是传统燃油车时代的明星，后者是新能源时代的偶像。当它们相遇在当下，BBA在豪华汽车市场上的荣光却在不知不觉间，被特斯拉这个不按常理出牌的颠覆者蚕食。

2021年上半年欧洲市场销量，特斯拉甩开宝马3系成为第一，而且其还是在有“德系三强”的德国正面将其击败，不得不说特斯拉在电动车市场的发展确实走在了前沿，而特斯拉在欧洲市场已经实现了其最初的目标。具体来看上半年Model 3在欧洲销量累计达6．6万辆，同比增长了108％。

这让在燃油车市场叱咤风云的BBA彻底坐不住了，要知道他们原有的燃油车用户，在转而打算购买纯电动车时，也更多的将目标对准了特斯拉等新兴电动车品牌。而在售的BBA纯电动车，大都是在燃油车基础上改造而来的，竞争不过创新的纯电，变革动作缓慢。

欧洲车企还在用老思维造电动车，是因为欧洲消费者并没有反感这样的东西。但是，这并不意味着他们不需要更好的东西。

因此欧洲老牌车企都深知，燃油车在欧洲推广是会遇到很大阻力的。只有电动，才是未来。

那么，不电动就真的没出路了吗？

新能源汽车自十多年前被推广以来，传统车企巨头对电动化的态度长期含糊其辞，宝马、奔驰、大众的高管都曾或多或少的抱怨“电动车没人买”，这些现象让传统车企被外界扣上“不支持电动车”的帽子。

实际上欧洲几大车企开发电动车非常早。大众的e－UP！、宝马i系列早在十年前就开始销售，此后大众又推出GTE系列插电式混动车型，奔驰的混动车型也并不少见，雷诺则一直是欧洲电动车界的销量扛把子。

因此，在严格的碳排放新规要求下，相较于日美等国家，欧洲市场和中国市场对于电动化趋势改革的反馈最为积极，欧盟提出在2030年要禁售燃油车，而中国市场则普遍认为到2030年，新能源车型的占比将达到60％－80％。

作为汽车工业的发源地的欧洲，近来新能源汽车发展势头迅猛。在2020年新能源销量更是突飞猛进。数据显示，去年欧洲市场新能源乘用车销量为136．5万辆，同比增长高达137％，已超越中国市场的124．6万辆，成为全球最大新能源乘用车市场。从市场份额来看，新能源车销量占整个欧洲车市份额的11％，其中纯电车型占比为6．2％，插电混动车型占比为4．8％。

从市场渗透率看，在欧洲几大主要新能源车市场中，挪威以近80％的数据保持领先，排名第二位的瑞典为34．8％，德国渗透率为20．7％，法国、英国渗透率均为13％左右，而中国目前渗透率为10％左右。

虽然根据最新的EV Sales数据显示，2021年上半年，欧洲虽然再被中国超过，但全欧共卖出了103．3万辆新能源车，渗透率达到了16％，是当前仅次于中国的全球第二大新能源汽车市场。

除此以外，在环保政策重压力下，主场作战的德系巨头们在IAA Mobility上，不约而同地向全世界展示了他们对于绿色出行的展望以及电动化转型的巨大决心。

在2019年9月举办的法兰克福车展上，法拉利等多家大牌车企选择不予参展，活动还遭到了环保人士的抵制，使得车展观众人数暴跌30％。就在车展开幕前的9月3日，绿色和平组织和德国环保类公益机构就对外表态，如果大众、宝马以及戴姆勒等德国汽车制造商未能达到欧盟制定的气候政策标准，他们将对这些企业采取环保诉讼。所以，看似风光无限的德系车企在发展的路上也是处处掣肘。

而且从这次不少电动车新品可以看到，很多新车型仍然是原来品牌内燃机车型的简单替代，并没有从架构上顺应电动化时代而全面革新。

德国车企们虽然在慕尼黑车展上展示了各自的电动化未来，但是面对的现实压力重重。理想与现实交织的慕尼黑车展，虽然比四年前的 IAA 更明确了方向，也必须承担更加不确定性的风险。

转身不易

《创新者的窘境》一书中提到关于技术的两种分类，一是延续性技术；二是破坏性技术。纯电汽车的出现，对传承过百年的传统燃油车来说，无疑是破坏性技术。

欧洲传统车企缺失的就是足以改变行业的破坏性技术，或者说并不是缺失，而是不敢。一家成熟的车企，需要面对的不仅仅只是消费者这一个群体，还包括投资者以及供应链的合作伙伴。

对于很多传统企业来说，它们都是从传统汽车内燃机汽车的盈利当中，转出资金用来投入新能源汽车产品的开发，事实上目前主流企业在传统产品上还有不错的利润，而电气化则需要大投资，回报还有一定周期。

如果不考虑后果将旗下汽车全面电动化，则三方都可能得罪对消费者而言，尽管知道电动化是趋势，但是如若传统车企不顾一切全面电动化，或许会受到主流消费者的抵制。

为了照顾主流消费者，BBA在面对纯电市场是给出的答案是再缓冲十年，于2030年前后才全面拥抱电动化。

第二是对于投资者而言，能赚钱盈利才是重中之重，而纯电动对于传统车企来说意味着新的开始，一般新市场的收益率较低，如果强行进入的话，可能无法满足投资者的盈利要求，甚至会面临亏损的状态。要知道即使是现在如日中天的蔚小理，也依旧没有盈利。

第三是破坏原有供应链，如果企业要转换赛道，必将改变自身的成本结构，降低利润率，这样无法得到供应链伙伴的支持，自身的转型也会遭受外部制约。

因此，从传统动力汽车到电气化转型之间如何把握节奏便显得格外重要。

在新的赛道上，只有维持足够的利润才能持久发展，因此这也考量着每一家传统品牌掌门人的手腕。

侃车说

有着超过百年历史的IAA，在慕尼黑正式按下了新一轮转型的启动键，由纯粹的汽车展会进阶为出行方式展会，展现出更加融合的态度。随着众多量产电动车型的推出，欧洲各家车企和供应商也释放出非常明确信号，“油电”之间的平行线即将消失，跨国车企的电气化战略已进入系统化作战阶段。在电动化的大势之下，不仅德国主流汽车厂商在新能源赛道上不断发力，试图夺回“汽车领导者”的话语权，而德国也因其所具有的欧洲最大新能源汽车市场的潜力，正受到全球电动汽车品牌的重视。而此次的IAA车展仅仅是一个开始。