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大众在华市占率退回6年前水平,单车均价输给比亚迪说明什么?

来源:新能源汽车网
时间:2021-09-07 20:07:47
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大众在华市占率退回6年前水平,单车均价输给比亚迪说明什么?[ 燃油车市场失陷,电动车未能补缺。]不管你信不信,比亚迪的车卖得比大众还贵。威尔森监测的数据显示,2021年1-7月,比

[ 燃油车市场失陷,电动车未能补缺。]

不管你信不信,比亚迪的车卖得比大众还贵。

威尔森监测的数据显示,2021年1-7月,比亚迪的单车均价为15.18万元,比大众品牌的14.78万元贵4000元。

几乎在所有人的印象中,合资品牌都应该比自主品牌卖得贵,偶有一两个例外,那是因为遇到了豪华自主品牌,比如红旗、蔚来。

而比亚迪只是一个大众化的国民品牌,以几万块的产品起步,为什么单车均价能超过大众?除了比亚迪自己争气外,大众近年来在中国市场的表现也值得深究。

大众集团最新业绩显示,今年二季度,集团在全球其他主要市场销量持续反弹,唯独中国市场出现明显下滑。不仅如此,大众在华两家合资公司的销量已经连跌4个月,大众品牌的市占率也在持续下滑。

另一方面,大众花了几千个亿进行电动化转型,其ID系列电动车征服了欧洲市场,打入了美国市场,偏偏在中国卖不动。

进入中国市场37年来,大众品牌遇到了有史以来最复杂的市场环境。

汽车产业电动化和数字化带来的冲击,让稳坐中国车市霸主之位30年的大众,第一次坐得如此不踏实:面对充满不确定性的未来,自己还能在中国称霸多久?

大众单车均价输给比亚迪说明什么?

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2021年是一个不安分的年份:拜登入主美国白宫,阿富汗一夜变天,国内三胎政策放开,“补课”成为了“黄赌毒”后的第四害……全球汽车产业也从2021年的第一天起,在新四化变革的浪潮中鸡飞狗跳。

就在今年1月,比亚迪在国内的单车均价(15.32万元)首次超过了大众品牌(14.54万元)。2月和4月,大众重新把比亚迪比了下去,但从5月开始,比亚迪的单车均价已经稳定超越大众。

不仅如此,比亚迪与大众的差距还在持续扩大。6、7月,比亚迪单车均价约为15.6万元,高出大众约1万元。

今年1-7月综合下来,比亚迪的单车均价为15.18万元,比大众的14.78万元贵4000元。而在去年,比亚迪的单车均价还只有13.15万元,比大众的14.55万元低1.4万元左右。

为什么会这样?答案是比亚迪通过唐、汉等新能源汽车在中高端市场实现突破。

这两款车,一个售价18.98-31.48万,一个20.98-27.95万,而且市场反响都不错。尤其是汉,今年1-7月总销量超过6万辆,上市一年多来累计销量已经突破10万辆。唐平均每个月也能售出约2000辆。借着这两款新能源车,比亚迪今年1-7月的单车均价比去年足足提升了2.03万元。

大众品牌今年单车均价也比去年有所提升,但只增加了0.23万元,而且这在一定程度上要归功于汽车芯片短缺导致的产能下滑,才让汽车售价相对稳定。

你或许会问,大众为什么不能像比亚迪那样,借新能源汽车实现单车均价上涨呢?这就问到大众的痛处了。

大众集团希望2021年能在中国卖出8万辆以上纯电动汽车,但是上半年仅仅卖出了1.8万辆。

大众花费400多亿打造出专为电动车研发生产MEB平台,MEB平台生产的ID.4作为中国电动车市场的“敲门砖”,三个多月才销售6200辆(3月底到6月),实际上险数据更是仅为5367辆,还不及特斯拉Model 3、理想ONE等车型在国内的单月销量。

下半年,大众对营销方式做出改进,7月两家合资公司的ID系列纯电动车加起来才突破5500辆。即使如此,大众品牌要想完成2021年销售8万辆电动车的目标仍然有不小的难度——下半年必须月均销量过万才能完成剩余的6.2万辆额度。

当比亚迪借新能源汽车开始实现弯道超车时,大众的电动化转型却进展缓慢。

在华市占率退回6年前水平

02

让大众烦恼的不只是啃不下中国电动车市场,还有在国内传统燃油车市场的表现。

大众汽车集团公布的上半年业绩显示,大众集团在全球所有主要市场的销量继续反弹,而中国作为最大单一市场,涨幅是最低的,只有16.2%(其余地区均超过20%)。第二季度,大众集团在中国市场的销量同比出现12.2%的下滑,其中,6月份跌幅甚至高达21.4%。

可见,问题出在第二季度。大众集团自己也承认,今年二季度在中国的销量确实遭遇了明显下滑。

究其原因,一个主要因素是,2020年中国车市在疫情的重创下比国外其他市场复苏更早、更快,于第二季度迎来井喷式消费。

但这不是全部原因,还有一个很重要的原因是,作为销售绝对主力军的大众品牌自身也不够争气,在中国市场的销量连续四个月下滑。

乘联会的公开数据显示,从今年4月到7月,一汽-大众和上汽大众两家合资公司的销量一直持续下降。

一汽-大众这四个月的销量同比涨幅分别是-1.7%、-7.7%、-22%、-36.6%,上汽大众则分别是-18.7%、-9.9%、-24.4%、-19.8%。

一汽-大众目前旗下有3个品牌——大众、奥迪、捷达,其中,捷达作为大众的子品牌,销量纳入大众品牌中。

奥迪受益于国内消费升级,目前正处于销量稳定快速上升阶段,1-7月同比增长24.4%。

也就是说,一汽-大众4-7月的销量加快速度滑坡,是因为大众品牌(含捷达)销量跌得严重。其中,大众的走量车型宝来在短短两个月内从月销3万辆下降至月销3500辆。

上汽大众这边,斯柯达本就没有多少存在感(今年1-7月在华销量仅为2.5万辆),公司几乎靠大众品牌撑起整片天空。上汽大众最近几个月的销量连续大幅滑坡,说明大众品牌的销量大幅下滑。比如月销量稳定在1.5万辆的桑塔纳,7月销量只有6666辆。

作为对比,广汽丰田4-7月销量持续增长,一汽丰田也是涨多跌少,上汽通用6月、7月销量出现下降,但降幅要比南北大众低很多。总结下来,南北大众的跌幅几乎都排在前十主流合资企业中的最前列。

大众品牌销量的大幅下滑,直接影响到利润。

上汽集团中期业绩显示,上汽大众上半年净利润为28.85亿元,同比暴跌下滑近60%。大众汽车集团的财报显示,两家合资企业上半年营业利润合计12.72亿欧元,比去年同期的14亿欧元减少约10%。

有一个能够更直观判断大众品牌市场地位的办法,那就是看它的市占率。

根据大事君统计,最近8年时间里,大众品牌在中国车市的份额曾在2015年至2017年跌至13%以下,最高的是2019年,也就是捷达从单一车型升级为独立品牌的第一年,市占率达到了14.75%,然而就算除去捷达销量部分,大众品牌的市占率也高达14.55%。

然而,自2019年之后,大众品牌的市场份额就一直在往下掉。

2020年,大众品牌(含捷达)在中国市场的份额是14.13%,若减去捷达贡献的15.5万辆销量,大众品牌的市场份额是13.36%。

今年上半年,若无捷达助力,大众品牌只拿下了12.67%的份额,是自2016年(12.3%)以来的最低水平,与6年前的2015年(12.46%)非常接近。

如果说一个品牌销量变化反映的可能是整个行业环境趋势,那么,市场占有率则反映了这个品牌的竞争力和影响力。

即使培育出了子品牌捷达渗透中低端细分市场,大众品牌在中国的市占率仍然止不住下跌趋势,这是一个危险的信号。

大众的霸主之位还能坐多久?

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大众的市占率为什么连续两年出现下滑?

首先是因为大众燃油车近年来频频爆出质量问题,口碑严重下滑。

车质网投诉排行榜显示,最近一年投诉量最大的前十款合资车型,有五款出自大众品牌,分别是一汽-大众的探岳、迈腾、速腾和上汽大众的途观L、朗逸。其中,探岳以一年1992宗投诉排在榜首,迈腾、速腾分列亚、季军。

“我这辆探岳(百公里)油耗18个(升),说是颗粒捕捉器的问题,到现在还没有解决办法!”一位车主表示。今年2月,2020款探岳车型因为“颗粒捕捉器堵塞导致油耗很高”的故障投诉开始出现,3-4月份大批量爆发,目前仍在不断攀升中。

受此影响,去年售出近17万辆的探岳销量快速下跌,今年1-7月仅售出4.8万辆。让大众头疼的是,探岳的颗粒捕捉器堵塞问题还没有得到妥善解决,途观L又开始爆发颗粒捕捉器堵塞问题。

上汽大众旗下的经典车型帕萨特2019年年底在中保研的惊天一撞(A柱严重弯曲几近断裂),打破了大众品牌车型在中国消费者心中质量过硬的形象,此后销量严重缩水,2020年销量暴跌至12.9万辆(乘联会数据,下同),今年1-7月也只卖出了4.77万辆。而在2019年,帕萨特的年销量是20万辆。

也正因此,2016年到2019年连续4年销量破200万辆的上汽大众,2020年全年销量只有150万辆左右。

一汽-大众在补齐SUV产品缺口后,加上捷达品牌实现向下渗透,2020全年销量逆市增长1.5%至216万辆,本是一派喜气景象。但进入2021年,探岳、速腾、迈腾、高尔夫等主力车型因变速箱问题、发动机排气故障等投诉居高不下,销量受到明显影响。

此外,从市场发展趋势来看,豪华品牌借消费升级风口降低身段形成下压,自主品牌努力向上发展,联合挤压了合资品牌的空间。

数据显示,今年7月,自主品牌批发市场份额达45.4%,较同期份额增长了12个百分点,豪华品牌市场份额保持15%的历史高位,而合资品牌的份额却降到40%以下。

始于去年的全球芯片短缺危机在疫情的影响下不断发酵,许多主流合资品牌产能均大受影响,这其中,大众入门级车型大幅减产,承压最大,销量也降得最多。

再从行业趋势来看,新能源汽车的渗透率正在加快速度提升。今年上半年,新能源汽车的渗透率已经超过10%,7月更是高达14.8%。当前,车市进入存量时代,燃油车正在快速被新能源车取代,大众品牌作为中国燃油车市场霸主,首当其冲受到冲击。

与此同时,大众的新能源汽车产品还没有在中国市场真正打开市场。

如上所述,今年上半年大众整个集团在中国市场只卖出了1.8万辆电动车,既无法追赶上汽通用五菱、广汽埃安、长城欧拉、长安汽车、奇瑞汽车等传统车企,也比不上特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏、理想、零跑等新势力。

燃油车的市场份额在快速萎缩,电动车销量又未能实现补缺,大众的日子能好过吗?

不仅是当下,未来的日子恐怕也不好过。

目前全球芯片荒仍非常严重,大众的产能仍在不断压缩,加上在中国新能源汽车市场发展受阻,恐怕在之后的一段时间内,大众中国的数字报表都不会好看。

更严重的是,在新能源汽车继续快速提高渗透率的情况下,在现有知名电动车品牌继续提升影响力时,在苹果、百度、小米等跨界科技军团的电动车产品上市之前,如果大众电动车还不能真正攻破中国消费者的心理防线,其霸主之位未来恐将不保。

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