“抛弃”子公司15年后重伸收购之手，大众出行野心再度提速

当疫情阴霾逐渐褪去，饱经折磨的租车行业似乎再度迎来了曙光。在国内，历时一年的神州租车收购案尘埃落定，这家曾为“亚洲第一”的租车企业最终归于安博凯麾下，莫名其妙和老对手一嗨租车做了“兄弟”——虽然有些不体面，但总比凄惨倒下要强；在国外，一度宣布破产的百年租车企业赫兹也获得了来自大财团的力挺，还清债务已不再是梦想。

很长时间以来，汽车制造商都是租车行业的最大合作伙伴，如今，嗅到行业复苏气息的它们同样不想错过机遇。正处在电动化转型期的大众，最近就果断采取了行动。

“抛弃”Europcar 15年后，大众重新伸出收购之手

据彭博社报道，一个由大众牵头的财团正在就收购法国汽车租赁企业Europcar进行谈判，这一财团包括私募基金Attestor Capital LLP和Dutch Pon Holdings BV，后者是大众在荷兰的官方进口商。从已公开的消息来看，财团对Europcar的估值约为25亿欧元（约合30亿美元）。

Europcar也在7月27日证实了这一点。它表示，公司的确在就一份收购要约进行讨论，目前该要约的收购条件是每股0．50欧元。

事实上，这已经不是大众头回提出收购Europcar了。早在2020年6月，大众就开始探索这一交易的可能性。当时大众与两家投资机构提出的收购报价是每股0．44欧元，但Europcar在今年6月底回绝了大众的报价。目前来看，大众和Europcar似乎是在最关键的价格方面产生了争议，提高报价后，双方能否达成一致仍然是未知数。

彭博社援引的消息人士透露，如果就原则协议进行的谈判取得成功，双方可能最早在7月28日达成协议。另一位消息人士则表示，各家公司的董事会定于7月28日单独会面。对于这些消息，大众和Europcar实控者Anchorage Capital Partners均拒绝置评。

第一次收购要约被拒后仍孜孜不倦地发起第二次收购，大众对Europcar的热情态度由此可见一斑。但这种情况放在十几年前，几乎是不可想象的——正是在2006年，大众亲手卖掉了曾作为其子公司的Europcar，当时它给出的理由是“需要将精力集中在汽车制造上”，以及“该业务的盈利能力并不强”。

被大众“抛弃”的这些年，Europcar过得确实不太好。早在疫情到来前的2019年，其净利润就已降至2963万欧元，较上一年1．39亿欧元的净利润缩水近78％。2020年，Europcar承受了高达6．44亿欧元的亏损，这直接导致它在年底申请了破产保护。今年年初，Europcar的债务重组完成，其控股权也转移到了以Anchorage Capital Partners为首的对冲基金们手中。

所以，问题就来了——为何大众会选择在15年后重新索要Europcar的控制权？刚从疫情旋涡中走出，业务百废待兴的Europcar，如今又能为大众带来什么呢？

大众的销量焦虑与出行野心

随着特斯拉等新势力崛起，智能化、电动化之风逐步吹遍全球车市，由此带来的销量下降问题一直困扰着大众。2020年，大众全球销量下降了15．2％，至930万辆。其中，它的大本营西欧市场销量下降了将近21．6％，在大众最大市场之一的中国，其销量也下降了9．1％。

此外，来自欧洲多国的环保要求也使得大众不得不加快电动化脚步。在今年7月13日的NEW AUTO战略发布会上，大众CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）就表示，到2040年，大众100％的新车都要做到零排放；最迟到2050年，大众会完成整个集团的碳中和目标。

为了达成这一目标，迪斯给大众定下了激进的销量战略——截至2030年，大众要将欧洲本土市场的电动车型销售占比提高到70％；中国和北美市场的电动车型销售占比则要提升至50％。他还表示，2021年大众将推出多款新能源车型，实现超过100万辆的新能源汽车销量。

100万辆，这对于大众新能源业务并不是一个简单就能完成的目标，要知道，大众在2020年也只卖出了42．21万辆新能源汽车（包括纯电以及插电式混动）。相比之下，它的竞争对手特斯拉在2020年卖出了49．95万辆纯电动汽车，今年两个季度的销量也有了质的提升，预计2021年将再创新高。由此来看，大众要想在销量上快速超越特斯拉，可谓是难上加难。

但在重新拿回Europcar之后，大众的情况可能会很不一样——前者的租车、共享出行业务能够有效地帮助大众消化库存、提升销量，同时也能帮助大众将自家的新车型推向市场。这一操作在国内的车企中已经被玩得炉火纯青，例如吉利帝豪EV，其在2018年60％的销量几乎都是由吉利旗下曹操出行所贡献。

这种“自产自销”的确可以刺激大众新能源汽车销量，但左手倒右手的把戏也不能称为长久之计。大众拿下Europcar的一个更重要的目的，或许是为了扩展其出行业务——在这之前，大众已经有了自己的移动出行业务部门Moia，2019年4月，Moia就已经面向德国汉堡民众提供汽车共享服务，这之后，它又在汉诺威进行了测试。

有了Europcar全球超过3700家站点的帮助，大众能够进一步扩展出行业务领域，也能将其经过验证的新技术搭载在其产品上，一个例子是，利用机场的Europcar站点提供自动驾驶班车服务。

目前，大众已经在慕尼黑开展了自动驾驶公交车试点项目，预计2025年将先后在德、美两国开始商业化运营。大众认为，到2030年时，仅欧洲前五大出行市场上，自动驾驶公交车服务的市场规模将达到700亿欧元之多。

租车与共享，仍然难称好生意

然而，出行并非一桩能够躺着赚钱的好生意，那些烧光融资倒下的初创公司暂且不论，哪怕是传统车企巨头旗下的出行业务也难逃入不敷出的魔咒，宝马和戴姆勒就是很好的例子。

与1988年就收购Europcar的大众相比，宝马和戴姆勒入局出行业务的时间算是比较晚的那一波。戴姆勒的Car2Go在2008年才投入运营，宝马的DriveNow则是在2011年。2019年初，为了强化综合实力，宝马与戴姆勒决定让旗下诸多出行业务——Car2Go、DriveNow、ParkNow以及ChargeNow——进行合并，合并后的公司名为SHARE NOW。

两大车企的出行雄心仅持续了不到一年就遭遇挫折。2019年12月，SHARE NOW发布声明称，将从北美地区撤出汽车共享服务，公司及相关业务部门Car2Go也在2020年2月于美国、加拿大市场停止运营。在欧洲市场上，SHARE NOW也停止了伦敦、佛罗伦萨以及布鲁塞尔的业务运营。在这之前，Car2go在中国市场上的分时租赁业务已正式结束。

究其原因，共享汽车和传统租车模式营收单一，成本居高不下的特点非常值得重视。收入结构方面，汽车租金收入和二手车残值几乎占到了大多数互联网租车平台营收来源的95％，而这些收入还要用来填补高昂的车辆、人员、门店、营销推广等成本缺口。最终，留给平台的收入几乎没有，而像Car2go这样的平台则依旧要依赖母公司的输血。

另一点在于全球各国不断上涨的机动车持有率。按照2019年千人汽车拥有量数据，美国千人汽车拥有量位居全球第一，达到837辆，澳大利亚、意大利、加拿大、日本分别为747辆、695辆、670辆、591辆。不难看出，这些国家的汽车保有量已经相对饱和，在新能源产业掀起的换车潮和购车潮下，买车将会成为消费者的首选，而汽车租赁市场会日渐缩小。

SHARE NOW的声明中也提到了这两点。它表示，其退出多国市场的原因首先是“全球出行格局还不够稳定”，其次则是北美等市场的运营成本过高。

如今，重新杀入出行赛道的大众若是不想让出行业务变成“拖油瓶”，那么帮助它们强化自我造血能力绝对是重中之重。而围绕汽车产业展开多元化经营，或许是它为数不多的出路。

在对新领域的探索上，国内的凹凸租车、联动云算是值得参考的对象。前者已经接连布局了代驾包车、UBI保险、车后市场、综合生活服务等领域；后者的业务领域则涉及融资租赁、汽车销售、二手车等。比起单一的租车或是共享业务，多元化业务扩展能为Europcar、Moia带来更多营收增量，帮助其探索第二增长曲线，为长期经营夯实基础。