欲推5.9万元纯电动车，铃木与马恒达、长城鏖战印度车市下半场

耕耘燃油车市场101年后，铃木终于打起了电动车这块大蛋糕的主意。

据日经中文网报道，铃木公司将在2025财年前涉足纯电动汽车领域，初期，铃木会应用其在汽车小型化、轻量化方面的经验，面向印度市场进行开发，随后再陆续推广至日欧等市场。

值得注意的是，铃木为它梦想中的新车开出了一个让人难以拒绝的价格——100万日元（约合人民币5．9万元），换算成印度卢比还不到70万，这个价格意味着，哪怕在低价车云集的印度市场上，铃木的新车也将极具竞争力。

如今，印度政府正大力推动电动化，而铃木也已在印度积累了足够的声望，看上去，一款主打低价的小型电动车可以让它继续安逸的活过下一个十年。然而，盯上印度市场的车企并不止铃木一家，低价电动小车也绝非铃木的专利。当那些更具竞争力的对手到来，铃木还能维持住它在印度市场上的霸权吗？

四年探索之路成绩寥寥，是谁拖住了铃木们的后腿？

实际上，这并非铃木头一回涉足电动车行业。早在2017年底铃木就曾宣布，将与斯巴鲁、大发汽车、日野汽车三家厂商一同加入EV CA Spirit（日系新能源大联盟），并各派遣旗下五名工程师进入该联盟以协助研发。当时的消息还指出，四家厂商将分摊电动车研发成本。

EV CA Spirit是由日系老牌车企丰田牵头成立的电动车发展联盟，在这一联盟中，几大车企体现出了明确的分工——铃木和大发负责小型电动车研发、斯巴鲁专注中型车研发、日野着眼于商用车领域、马自达和丰田从大型轿车切入。乍一看，它们似乎都有光明的未来。

然而，行业观察者们高估了日系车企们在推进新能源这件事上的努力程度。时至今日，EV CA Spirit中的各位成员在纯电动汽车领域几乎无甚建树，联盟的领头羊丰田，不仅于去年年底炮轰日本政府“2035年前禁售燃油车”的计划，还多次嘲讽特斯拉“不懂产品”。

在技术路线上，丰田比起纯电更倾向于前路不明的氢能源，至于困扰车企们的油耗积分问题和日本国内高涨的改革呼声，它则用旗下众多混动车型“糊弄”过去（2020年，丰田全产品中有10％为混动）。这间接导致它和它旗下的技术联盟在纯电领域的进展极为缓慢。

作为曾经的全球市值第一高车企，丰田自然有资本探索氢能源这条新路，即使这可能会让它承受巨大代价。不过，在联盟中当“小弟”的铃木可不能和体量庞大的丰田相比。

自从2018年退出中国市场后，铃木就变得相当依赖印度市场。按照此前公布的2020年产销量数据来看，铃木在印度的年销量已经达到了123．71万辆，占到印度当年汽车总销量的50．54％。

财务数据上，铃木在印度的子公司马鲁蒂铃木2020年的营业收入为438亿卢比（约合人民币38．02亿元），占到了铃木全年总收入的43．92％。

此外，印度政府对纯电动车的鼓励也足以让人眼馋，这或许是铃木进军该领域的理由之一。

氢能源很美，但在印度，纯电动更香

近些年，印度总理纳伦德拉·莫迪（Narendra Modi）对势头甚嚣尘上的电动车大潮可谓是相当感兴趣。早在2016年莫迪就提出，印度的电动出行未来目标是“在2030年前全部改用电动汽车”。不过，由于传统车企们的不断抗议，这个看似有些荒谬的目标在2018年时被改成了更为现实的“2030年电动汽车占比30％”。

虽然被车企们浇了一盆冷水，但莫迪的“电动狂热”并未就此熄灭。在2015年1千亿卢比规模的电动出行国家计划（FAME）基础上，印度政府又在2019年推出了FAME II，计划在2020－2022年间对电动车行业派发1万亿卢比的补贴。

这其中，FAME对混动和电动两种车型一视同仁，最终导致印度市场上小型混动车横行（当然，这也有铃木一份功劳），而且还变相增加了碳排放。FAME II则吸取了前一次的经验，大幅降低混动汽车补贴的同时，对纯电车型补贴的限制也更加严格。一个例子是，在这份补贴政策中，电动车和混动车的出厂价格均不得高于150万卢比。

或许铃木也曾想过仿效老大哥丰田，用大量混动产品继续吃补贴以及应付改革呼声，但印度市场越来越高的燃油和混动汽车税收却让它无法这样做。

2017年印度实施统一的GST税后，为了弥补各邦损失，印度政府又在汽车28％基础税收的基础上增收了一项附加税，这直接导致混动汽车的税率达到了43％，和一辆中大型燃油车的税收一致。相比之下，GST下的纯电动汽车税率已经从20．5％降到了12％。

GST重压之下，高税率带来的成本几乎会全无保留地体现在售价上，这也使得混动车型极难达到印度政府的补贴标准，而纯电动汽车却能享受极低的税率和优惠的补贴政策。对于铃木来说，与其跟着丰田探索前景未明的氢能技术，还不如直接进入更加成熟的纯电小型车赛道。毕竟，补贴政策带来的销量和利润增长才是最实在的。

铃木还能制霸印度小车市场多久？

作为世界人口大国，印度的人均消费水平却一直低下，根据JATO Dynamics数据显示，印度消费者平均年收入仅为2000美元，有三分之二消费者的购车预算仅为1万美元。再加上来自政府的高额税收，普通民众几乎只能负担得起那些廉价的小型车。

根据2019年印度汽车销量Top10榜单来看，当地人最喜爱的车企毫无疑问是铃木——在Top10中，铃木占据了整整七个席位。其中，它旗下的Alto奥拓车型最为畅销，这款车型为小型车，价格在80万－90万卢比左右（约合人民币7－8万元）。可以想见，若铃木的新电动车定价真的锁定100万日元，那么它光凭价格就能征服印度的大片纯电动市场。

不过，铃木的电动化战略实施的似乎有些太晚，在它之前，印度本土巨头马恒达（Mahindra ＆ Mahindra）已经抢先一步秀出了它在电动化上的进度。

2020年的汽车博览会上，马恒达展示了一款名为Atom的概念电动车，定位接近于国内的五菱宏光Mini，同样专注于城市代步需求。最重要的是，这款车型的价格仅为29．86万卢比（约合人民币2．6万元），算得上是印度最便宜的车辆之一。

此外，马恒达还在这场展会上推出了售价82．5万卢比的eKUV 100，虽然它在价格上没有前者那样惊艳，但它内部更大的空间和触摸屏娱乐系统足以弥补这一缺憾。并且，这一价格会与铃木最畅销的Alto奥拓产生直接竞争，对后者的压力不可谓不大。

除了马恒达之外，“外来户”长城汽车也是铃木需要提防的对象之一。

去年2月5日，长城汽车正式宣布进军印度，根据长城印度分公司在推特上所公布的消息，欧拉R1、哈弗H9、哈弗H2等车型很有可能被第一波引入印度市场。这其中，欧拉R1的定位同为小型车，空间机能利用充分，售价也足够低廉（国内指导价5．98－7．98万元，约合69－92万卢比），如果长城汽车能够因地制宜调整售价，那么它将成为铃木的有力竞争者。

总的来说，铃木在印度市场上的声量并不小，这是它引以为傲的优势。不过，若是长期在电动化产品上缺乏革新，那么再大的声量也不过是缓慢凋零的花朵。作为传统车企的一员，铃木希望用四年时间过渡到纯电动可以理解，但问题在于——印度市场还愿意等它四年吗？