没了品牌光环的加持，大众还能否成为大众？

无论上汽大众还是一汽－大众，都是传统燃油车领域的“顶流”。直至今年5月份，南北大众共售出69．2万辆新车，占国内总销量的8．3％，市场份额达17．8％，大众汽车在中国市场的地位用“大众”二字就足以概括。

但切换至新能源领域就全然不同了，顶流车企＋市场新风向，看似一切向好，可实际上自今年年初公布售价，南北大众的两款ID．4销量一直堵塞在了原地。从2月份第一个完整月开始计算的话，两款ID．4的累计销量不足5000辆。

拿最近的5月销量来看，上汽大众ID．4 X和一汽－大众ID．4 CROZZ在五月的销量总计1213辆，甚至比4月份的数据还低了200辆。

同样在这个五月，被大众ID．4系列视为头号敌手的特斯拉拿出了2．5万辆的交付量——单从数据看，特斯拉五月交付量的零头，都抵上ID．4系列在国内上市至今的总销量了。

与之形成鲜明对比的是欧洲市场。在欧洲，大众ID．4四月销量突破8000台，ID．3也获得了5000台以上的销量，位列欧洲新能源销量排行前两名。

数据罗列下来，能够清晰看出大众ID．4系列在国内的“水土不服”。那么为什么大众ID．4系列在国内这么不受待见呢？

首先要提及的就是大众在妥协之下提出的方案，“代理制营销模式”。这里简单解释一下：

新能源领域的“新势力”们的销售方式与传统车企略有不同，像特斯拉、蔚来、小鹏都采取在市区开展示厅的直销模式，不通过4S店，车企有绝对话语权，售后反馈更加直接，而且效果不错。

但大众的情况不同，在燃油领域的多年深耕，令其拥有一个无比庞大的销售网。采用全新的直销模式，显然会舍弃原有的合作者，从利益角度来讲，大众认为损失大过收益。

于是采取了一个折中的方式——

那就是“代理制”，经销商不花一分钱将车拿回去，单纯地承接相关服务，提供车辆展示、试乘试驾、车辆交付、售后服务等服务，赚取佣金。至于佣金价格，据公开披露的金额来看，代理售卖一台车可赚8000元，

看上去利润可观，但实际上呢？

要知道汽车4S店投资动辄过千万，同时还要养活数十员工，代理售车的方式是可取的，但ID．4系列的销量过于惨淡，经销商不可能指望一个月也卖不了一辆的纯电动车赚钱，甚至回本都难。

既然做生意，就要讲究利润，没有了利润，就没有了售卖动力，还不如去卖销量尚且火热的燃油车。

经销商都没了动力，那车子能卖好吗？

说完背景，再来回归产品本身。在燃油领域，大众品牌车型能够在一众合资阵营里杀出重围，其关键点就在于它的良好口碑、过硬质量以及不错的品牌力。

从桑坦纳时代起，大众汽车就成为了人们眼中“靠谱”的代名词。消费者买的就是德国车扎实的底盘调教与驾乘感受，这是大众汽车百年来积累下来的技术结晶。

但到了新能源板块，相当于一个全新的起点，ID．4系列还有燃油领域所谓纯正的“德国血统”吗？

这里以上汽大众ID．4X为例，一览其核心部件的配置供应：150kW电机以及三合一电驱动桥由中国台湾联电提供；电芯由宁德时代提供；电控由法雷奥西门子、华域麦格纳提供；78kW的电机由于上汽集团旗下华域电动提供；

可以看出上汽大众的核心驱动系统国产化极高，优点是能够压低成本，缺点是电气化的大众还有“德国制作”的技术优势吗？而失去了这样的优势，消费者还愿意花钱购买吗？

我们能够看到的是大众的转型之迅速，但这份迅速中的匆忙也令大众无法正视很多问题。

一方面是先前所提及的妥协下的“代理式营销”；

另一方面则是消费者是否愿意在新能源领域付出大众车型的“品牌溢价”。

要知道大众ID．4系列的售价在20－28万元这一区间，但定位却是紧凑级SUV，若和同级别定位的威马EX5、小鹏G3（售价15－20万）想比，顶配车型要贵出8万元左右。

我们可以将着“8万”理解为大众的“品牌溢价”，但值得注意的是，这里是新能源领域，这么大众没有燃油领域的品牌光环，那么有多少消费者愿意承受这份溢价呢？

销量已然给出了答案。

从其定价策略就能够看出，匆匆转型的大众并没有放下在燃油领域顶流的骄傲，同时在产品、服务、营销等方面也没有做到像如今的造车新势力一路来对燃油车的“颠覆”。

在这个市场巨变的现今，大家都在争相思考着智能化与颠覆性，大众却依然循规蹈矩的、将燃油领域的中庸之道带到新能源领域，这显然不明智。

大众汽车当前要思考的不应该是像MEB平台的模块化、通过国产化来降低成本等老生常谈的话题，而是应当跟随时代，认真思考在未来智能化的进程中，所要面临的难题，就譬如汽车企业与软件巨头之间的关系，套用上汽集团董事长陈虹的比喻，这就像“躯体”与“灵魂”。

毕竟智能化与对燃油汽车的颠覆性，才是未来新能源领域的主旋律，尚未放下骄傲的大众汽车如果不在此刻奋起直追，那么很难抓住新时代的潮头。