长城汽车双头发力，会出现“顾此失彼”的情况吗？

6月15日晚间，长城汽车发布公告称，公司高管胡树杰先生、赵国庆先生、徐辉先生因个人资金需求，拟于自本公告发布之日15个交易日后的6个月内，采用集中竞价交易方式，减持合计约95万股。

公告发出后的次日，长城汽车开盘即走低。截至6月16日收盘时，长城汽车A股与港股股价纷纷大跳水。对此，有部分网友议论＂董秘减持，释放利空信号＂。

那么，长城汽车的＂基本面＂算不算支撑＂利空＂的依据呢？从市场表现上来看，今年1－5月份，长城汽车累计销量达51．75万辆，同比增长65．3％。其中，5月份长城汽车共实现新车销售86965辆，同比增长6．2％；海外业务板块销售10079辆，同比增长557．5％。

由此呈现出来的，是长城汽车5月份销售的86965辆新车，虽然相较3月份的110736辆和4月份的91784辆呈现出环比逐月下滑趋势，但仍然维持在一个较高的水平上。而且这其中也有行业普遍要应对芯片短缺问题的不可抗力因素，即便销量出现波动也可以理解，不足以坐实＂利空＂。

不过，将视线从高管减持上挪开，却又能看到长城汽车在发展方面的其他短板。

第一，从今年1－5月份的销量结构上观察，哈弗H6销量为167021辆，哈弗品牌累计销售331595辆，在长城汽车整体销量中占据了极为重要的地位。这种销售结构在外界看来，能被当成是哈弗品牌所具有的竞争力；但是对长城内部而言，或许就是＂不健康＂的经营生态。

目前，长城汽车已经布局了包括哈弗、皮卡、坦克、WEY、欧拉，以及和宝马合资的光束汽车项目，尚未正式亮相的沙龙品牌等在内的七个子品牌体系。抛开暂未有明显进展的后两者不谈，仅就前五个子品牌而言，哈弗品牌以＂一己之力＂盖过了其他四个品牌的风头。

这是需要长城汽车担忧的地方，毕竟此前长城汽车方面也表示过，哈弗品牌的热销，让消费市场模糊了对公司母体的认知。

第二，从长城汽车近些年的营销手法来看，愈发＂奇葩＂的车型命名背后，隐约有要打造＂大单品＂的想法。大狗、初恋、赤兔……这些车型在上市预热时，几乎都凭借另类的名字吸引到一波又一波的关注。

虽然这称不上恶趣味营销，但长城汽车似乎颇为享受这种独辟蹊径的做法所带来的红利。不过，无论命名怎么新奇，上述这几款车型仍然同属于哈弗品牌旗下。往后看，一个品牌下的几款命名逻辑上毫无关联的车型会如何迭代就成了问题。

假设以现款车型为基础，继续延展出＂大狗系列＂、＂初恋系列＂、＂赤兔系列＂等，结果就是将哈弗品牌的产品体系填充得更大。且不论对此投入的时间、资金、管理成本有多少，这种＂大单品＂策略反倒是让长城汽车＂作茧自缚＂：一旦其他子品牌的新品推出节奏赶不上哈弗品牌，哈弗品牌又会影响消费者对其他子品牌的认知度，再度＂内卷＂。

第三，众所周知，长城汽车在研发投入上一直不遗余力，虽然成本支出巨大，但是靠经营方面的收入又能拉平。据长城汽车公布的2021年第一季度业绩报告显示，今年1－3月长城汽车共计营收311．17亿元，同比增长150．62％，归属股东净利润为16．39亿元，去年同期为净亏损6．50亿元；扣除非经常性损益的净利润为13．35亿元，去年同期为净亏损7．49亿元。此外，根据长城汽车2020年业绩报告计算，长城汽车去年的单车利润在5000元左右，处于国内车企中较好的水平。

那么问题就来了，＂能赚钱＂的长城汽车，最有可能亏钱的业务是什么？大概率会是欧拉品牌。为此，笔者咨询业内人士了解到，根据新能源汽车国家补贴政策，规定车企年销售1万台新能源汽车后可提报申请补贴，补贴经过审核后再发放给车企，资金到位时间大概会在销量产生年的第二年或第三年。

这就意味着，欧拉销售量越大，往回找补成本的资金流转压力就越大，甚至会影响到长城汽车整体车辆销售业务的利润。而换个角度来看，欧拉恰恰又是长城汽车向新能源领域进军的排头兵，是顺应国家大力发展新能源汽车政策指引的实践——一边是响应国家号召，一边是考虑自身盈利，夹在中间的长城汽车处境不可谓不尴尬。

此外，欧拉也有为企业挣取新能源汽车积分的重任，销量一旦上不去，意味着长城汽车又要在外采积分方面付出更多的资金。所以，一直在新能源汽车积分上不占优的长城汽车，不排除目前就存在＂赔钱卖欧拉＂的可能性。

第四，长城汽车一直没有停下＂冲高＂的脚步，但是这条路走得并不怎么顺利。数据显示，今年1－5月份，长城汽车高端品牌WEY累计销售18277辆，与吉利汽车旗下的高端品牌领克在5月份取得的18059辆单月销量相差无几。

4月份，或是为了让坦克车系有更多的延展性，或是为了保住WEY品牌，长城汽车将坦克车系从WEY品牌中独立出去，并在日前上市了主打＂咖啡智驾＂的摩卡，以及规划了后续产品＂玛奇朵＂、＂拿铁＂等，完善WEY的产品体系。这种做法虽然有用智能化、新能源化拔高WEY品牌价值的作用，却也几乎让WEY回归到了发展＂原点＂，从前序车型上难以借力。

另一方面，长城汽车规划的高端新能源品牌＂沙龙＂的进度似乎也低于预期。去年年底，沙龙品牌首次进入大众视野，经长城汽车针对新品牌做出人事调整后，就再无太多相关报道。近期，在被曝总部搬离上海、员工大量离职的消息中，沙龙品牌于CEO文飞的一封内部信中高调亮相。同时在该封内部信中看到，沙龙品牌未来会走＂氢电并举＂的路线。

结合长城汽车此前发布的＂将于年底前推出全球首款C级氢燃料电池SUV＂消息，似乎表明这款新车会归属到沙龙旗下，而沙龙的首款量产车也将搭载纯电和氢燃料两种动能系统登场。

坦白讲，假设沙龙品牌知识专注于纯电动高端市场，未来的表现还有让人可展望的空间。但是，一旦关联上氢能，在目前国内和国际市场对这一项能源利用尚不够普及的环境背景下，无异于是将消费市场对沙龙品牌车型的预期再度拉长。此刻，燃油车方面的高端品牌WEY需要扭转颓势，纯电动车方面的高端品牌沙龙需要双头发力，双重需求之下，再加上同步要运作其他几个子品牌，之于长城汽车的运营压力着实不小，难免会出现＂顾此失彼＂的情况。

最后，回到部分券商对长城汽车近期的评估上，其中也提到了长城汽车仍面对芯片短缺影响产销量、原材料价格大幅上涨、新平台降本不及预期等方面的问题。如此而言，长城汽车的＂利空＂，远不止高管减持。