时代变了！抓住机遇的自主品牌即将逆袭

［ 如今的自主品牌不仅值得被高看，甚至还有机会在全球市场上实现逆袭。］

“中国人看不起自主品牌的老毛病要改一改”。

前不久，王传福在重庆论坛上说的这句话登上了微博热搜，一时间关于自主品牌是否被低估的话题引发热议。

在国货当自强、国潮正当时的消费潮流之下，在占据全球32％市场份额的中国汽车市场，中国人却始终摆脱不了对自主品牌产品的偏见。

不可否认，在自主车企崛起的初期，没有一家车企能逃得过“皮尺部”这个带有明显嘲讽意味的绰号。

无论是奔驰280＋红旗组合成的吉利一号，还是丰田花冠＋三厢飞度组合成的比亚迪F3，在毫无技术功底的背景下，自主车企不得不秉承“天下汽车一大抄”的造车思路寻找突破。

外观山寨只是表面的第一步，更关键的是核心三大件。在“市场换技术”的策略之下，自主车企通过与外资车企合资设厂生产，使得外资品牌能更便利地进入中国市场销售，而自主车企也通过合作，获得了外资车企在核心技术使用权。

所以，三菱一个系列的发动机，可以同时出现在比亚迪F3、哈弗H5、众泰SR9、陆丰X5等不同品牌的几十款车型上。

外观是抄袭的，技术是借来的，再加上当时自主汽车制造工艺的不成熟，什么生锈、脆皮的现象司空见惯。因此也就导致在自主车企崛起初期就开始接触汽车的60到80一代，对自主品牌形成了十分根深蒂固的成见，一想到自主品牌就贴上次品、山寨货、没面子等标签。

这种妄自菲薄的观念在五年前或许还会得到多数人的认同。但是如今已经是2021年了，“市场换技术”的时代已经过去。无论是美学上的设计，还是曾经在被外资车企扼住咽喉的核心技术上，自主品牌都已经得到了长足的进步。

如今的自主品牌不仅值得被高看，而且也拥有充分的被高看的资本。甚至可以说有机会在全球市场上实现逆袭。

时代变了

01

首先，销量数据是最直观的体现。

根据乘联会数据，今年1－5月德系、日系、韩系品牌在国内市场占有率均有所下滑，分别为25．1％、22．9％和2．9％，法系品牌仍然维持在0．3％，唯独美系较2020年增长了0．3％，实现了9．7％的市占率。

相比之下，自主品牌1－5月市场占有率为37．9％，相比2020年增长了2．1％。

主流合资下滑与自主品牌增长形成了鲜明的对比，表明自主品牌正在不断侵蚀原本属于合资品牌的市场。这其中，离不开头部车企的积极贡献。

从中汽协发布的1－5月中国品牌乘用车销量排行榜来看，长安、吉利、长城、比亚迪等自主车企车企均进入榜单前十，而且无论是销量还是增长率均高于市场平均水平。

销量上的逆转，究其根本离不开自主车企在产品和技术方面的提升。

当前，吉利汽车拥有BMA、CMA、SPA、SEA四个架构，基于CMA平台打造的星瑞成为吉利的标杆车型，截止五月底，新车上市7个月累计销量达到75332辆。SEA架构下的高端电动品牌极氪旗下首款车型极氪001开启预定不足两个月，年内订单便已经售罄。

作为自主车企中最早涉足电动化的企业，比亚迪方面不仅全系配备刀片电池技术，杜绝自燃问题，而且最新的DM－i超级混动技术更是凭借出色的节能技术直接导致系列车型爆单，新增订单平均交付时间达到3．5个月。

长城汽车去年则推出了咖啡智能、柠檬混动技术和坦克平台，今年3月下旬坦克平台的首款车型坦克300更是直接卖到断货，不得不暂停接单25天。

长安方面则凭借自主研发的蓝鲸动力和引力系列产品屡获佳绩，2020年全年“蓝鲸家族”车型累计销量突破90万辆。此外引力（UNI）系列首款车型UNI－T在2020年6月份上市以来，也是连续6个月销量破万。在前不久的重庆车展上，长安汽车还发布了蓝鲸iDD混动系统，恐怕又要引发一波混动技术的争斗。

此外，在造车新势力方阵，小鹏的NGP技术比肩特斯拉，在3000公里的长途远征中，实现了平均百公里人工接管0．71次的成绩，作为造车新势力老大哥，蔚来不仅销量节节攀升，换电技术和换电基建也在有序布局，今年内计划累计布局500座换电站……

这就是当下自主品牌的技术，一个全新的充满自信的生机勃勃的局面，而不再是过去那个靠外资车企赏饭吃的局面。

除了技术自主，自主车企让人高看的更关键转变在于走出下沉市场。

基于技术上的弱势和品牌的低知名度，早期的自主品牌只能依靠成本控制上的优势来进攻下沉市场，10年前，国人是断然无法想象一款国产车能卖到30万以上的。

但是如今时局又变了，自主品牌虽然仍然以低价车型占据三四线城市市场，但是高端势力也在接连强势崛起。

尤其是在新能源汽车领域。当前，理想汽车的单车价格超过30万，蔚来平均售价更是达到43．47万元人民币，比宝马、奥迪的平均售价都高，小鹏的销售主力区间虽然偏低但也主要集中在20－30万价格区间。

吉利旗下刚推出的高端电动品牌极氪，首款产品定价也瞄准了28到36万的价格区间，向特斯拉发起挑战。不过，最大胆的还数比亚迪，前不久，比亚迪公关事业部总经理李云飞表示，今年四季度比亚迪将发布一款全新高端品牌，售价区间在50万—80万元。

就连根正苗红的自主豪华品牌红旗，销量也在数年之间从0暴涨至20万辆，强势跻身二线豪华品牌的前列。

此情此景，谁说自主品牌还是只会堆料的便宜货？谁说自主车企就注定走低端路线？

相信在不久的将来，自主车企夺回在中国市场的话语权将成为触手可及的事实。

看到差距，也看到机遇

02

不过，在看到自主车企进步的同时，我们也不可忽视自身与世界的差距。看不看得起，还要放眼全球来一比高下。

从2020年国际主流车企销量来看，在自主品牌当中首屈一指，销量高达132万辆的吉利汽车也不过排到第12位。

再之，从各大汽车集团销量地区分布来看，作为自主品牌的吉利集团销量过分集中在国内市场，在国际市场上的认知度有限，影响甚微。

这就是自主品牌在国际市场上面临的惨淡现实。面对动辄五十年造车历史的德系日系品牌，造车区区20年的自主品牌要想在国际上立起自己的名声，无疑是艰苦卓绝的，毕竟差距还摆在那。

本月初，中国汽车流通协会公布了一份《2021国内汽车品牌竞争力研究报告》，报告中根据经销商的盈利水平、品牌市占率的变化以及销量和投资推荐等指标，对主流合资和自主品牌的品牌竞争力进行了评分。其中一汽丰田、广汽丰田、广汽本田等主流合资品牌评分均高于8分，然而自主品牌却只有红旗一个豪华品牌出奇制胜获得8分以上，其余得分均在8分以下，甚至还有多个品牌在6分一下。

此外，保值率也是产品实力差距的直观表征。因为保值率不仅反映车辆二次售出时的价值，还是衡量车辆产品力、品牌溢价能力和认知度等方面的重要参考指标。

根据汽车流通协会的统计，2020年保值率本田、丰田的保值率都高达75％以上，马自达的保值率都有65．3％，BBA当中奔驰则高达69．64％，宝马和奥迪则维持在62％的水平。

相较之下，自主品牌保值率最高的则是五菱汽车，达到64．44％，而另外，吉利和哈弗的市场保值率都低于60％以下，长安汽车仅是刚超60％。

同为新能源产品，特斯拉保值率达到了64．61％，反超众多传统美系品牌，相比之下，比亚迪在自主品牌当中却是前十名都排不上……

这就是我们与世界的差距。

但是，仍然值得欣慰的是，我们仍手握着领先国际的优势，那就是电动化。

当前，中国拥有全球最多的电动汽车企业，也有全球最多布局最广泛的充电基建，就连美国总统拜登也直言，中国在电动化的竞赛中排名第一。

在众多国际老牌车企陆续向电动化转型的背景下，中国占据了明显的先发优势。不仅造车新势力成绩斐然，就连传统车企也在新能源汽车市场上接连杀出黑马，从爆款的宏光MINI EV到比亚迪DM－i系列，再到极氪001。

而在智能化技术方面，不仅有百度阿波罗、小马智行等自动驾驶品牌，各大主机厂也在接连布局自研自动驾驶。动力电池产业就更不用说了，龙头宁德时代如今正稳坐全球动力电池销量的头把交椅。

唯一令人担忧的车规级半导体技术，在当前全球芯片短缺，比亚迪、地平线等自主企业也在紧张地布局中，相信在不久的将来也能有所突破。

因此，电动化转型很可能成为自主品牌真正走向世界，实现逆袭的关键契机。

而此时，自主车企要做的就是把握电动化的先发机遇，同时要在海外市场中打破传统出口贸易的销售模式，努力扎根国际市场，把中国品牌的标杆在国际市场立起来，如此一来实现逆袭便未来可期。

－ END －