“碳中和”背景下的中国发动机品牌表现出怎样的责任与担当？

中国品牌在愈发白热化的“存量竞争时代”下，就更要求品牌必须不断提升产品竞争力，而动力总成也将始终作为未来市场竞争的关键所在。

三十年前，由于中国汽车工业刚刚起步，面对各种各样的汽车技术堡垒，特别是汽车的核心三大件（发动机、底盘、变速箱），中国汽车只好用谈判、模仿等诸多方式从各个汽车强国手中拿到技术。

特别是对于中国品牌而言，汽车的“心脏”——发动机的落后严重制约其向外突围发展的步伐。

面对着国外品牌的技术壁垒，不甘落后的中国品牌砥砺潜行，经过数十载的苦心钻研，攻克发动机核心技术后，也为企业的快速发展注入了强心剂。

2021年6月17日，长城汽车蜂巢动力第1000万台发动机正式下线，长城汽车蜂巢动力成为了中国汽车品牌首家生产销售发动机达到一千万台量级的企业。

长城汽车蜂巢动力此举不仅展示了中国品牌在中国汽车产业进程中扮演的重要角色，同时未来还将聚集更多资源，实现关键技术、核心技术的创新，支持整个中国汽车产业的向上和全球化的发展，来提升全球竞争力。

打破技术壁垒

不能否认，发动机虽不是制约车企发展的短板，但一度却是中国品牌向上发展的瓶颈。

上世纪90年代引入国内仿制的铃木F系列发动机，曾对中国汽车工业的起步起到了关键作用。当时三菱在国内的发动机合资生产商哈尔滨东安就仿制了一款代号为F10A的1．0L发动机，它曾经被广泛应用于奇瑞、一汽、东风、哈飞、松花江等车型上。在此后长达十多年时间里，三菱一直是占据着国内汽车厂商零配件供应链中动力总成的大头。

其实不难发现，当时由于中国品牌急需技术支持，加之有着大量的市场需求，因此对动力总成的需求只能大批量的采购国外，包括使用三菱系发动机。

从某种意义上来说，三菱发动机的应用对中国乘用车市场有过深远的影响，但在近年来，这种影响力已经逐渐消失，与此同时，三菱发动机也从盛极转衰。

而关键因素也在于随着中国汽车业的发展，包括奇瑞、长城、吉利、长安等中国品牌研发出了属于自己的动力总成技术。与此同时，中国品牌研发的动力总成也在发展中经历了几次大规模的换代升级，更有了与合资品牌一较高下的实力。

以长城为例，得益于长城蜂巢动力自主研发的技术支撑，蜂巢动力有了“一站式”产品开发能力，包括概念设计、性能开发、开发设计、仿真计算、实验验证，同时也在核心技术上比肩甚至超越合资同级产品。

此次长城汽车蜂巢动力下线的第1000万台机型4B15C就由长城全新EB平台打造，4B15C是蜂巢动力自主研发的1．5L缸内直喷汽油发动机，目前搭载于哈弗赤兔、哈弗H6、哈弗大狗等多款明星车型上。

此外，为对标合资竞品迎接产业变革，长城汽车蜂巢动力基于多元化的车辆使用场景还将适配各动力总成架构，布局多样化的发动机产品。未来三年，长城汽车蜂巢动力将基于汽油、柴油、合成燃料、氢气4种燃料形式、EG、EB、EC、EN、EZ及ED6大产品平台，推出23款发动机产品，适用于N种使用场景。

值得注意的是，2023年，蜂巢动力将推出第一款热效率45％＋的混动专用发动机，最大功率和扭矩分别达到110kW和240N · m，这款产品采用蜂巢第二代混动燃烧架构，高充量稀薄燃烧技术、可变润滑管理、热平衡驱动智能冷却系统等前沿技术。

不止长城汽车，像长安汽车的蓝鲸NE动力以及奇瑞汽车鲲鹏动力等中国品牌在动力研发实力方面均正式迈入3．0时代，同时在产线自动化率、智能化率等方面达国际先进水平，也为当下中国汽车产业转型升级，源源不断地提供着动力输出。

只是正当中国品牌发动机技术研发初见起色时，国内又掀起了电动化发展的浪潮，众多中国品牌开始将目光投向研发更为简单、制造时间更短的电动汽车研发。不过虽然新能源车发展日渐蓬勃，但对于不少中国品牌而言，燃油车仍是主要的销量构成和营收支撑。

因此，中国品牌在愈发白热化的“存量竞争时代”下，就更要求品牌必须不断提升产品竞争力，而动力总成也将始终作为未来市场竞争的关键所在。

“碳中和”下中国品牌的责任与担当

汽车面世100多年来，内燃机动力始终是汽车研发的核心。但近来，越来越多国家宣称禁售内燃机汽车。

比如，挪威计划2025年开始实施，印度、荷兰和英国将在2030年跟进，德国计划到2050年执行禁令，美国已有10个州决定15年后完全禁止内燃机。一些汽车厂商也宣布将停止对内燃机汽车的进一步研发，包括大众汽车、通用汽车、福特汽车都有此计划。

3月17日，MINI品牌确认，将在2025年发布最后一款发动机车型，到2030年实现全面电动化，停售燃油车。

不过虽然多家车企宣布其停止研发发动机计划以及电动化战略，但是，发动机时代的完全谢幕，恐怕仍需不少时日。

特别是电动化依旧存在诸多弊端，包括三电技术仍有未突破的壁垒。另外，根据欧洲车企全生命周期评估方法，生产一辆电动汽车并不比生产燃油车碳排放少，因为汽车企业碳中和需要解决电动车从供应链、电池组、生产与物流、使用阶段到报废回收全生命周期的碳问题。

然而，随着温室效应却愈演愈烈，为了避免全球变暖产生不可逆的后果，碳中和成了当下最重要的目标，也是实现全球可持续发展的重要支撑。

显然，在经济低碳化大趋势下，传统内燃机产业面临前所未有的挑战。因此，中国品牌必须要要积极推动内燃机与电驱动技术的融合发展，推动内燃机产业转型升级。但从内燃机到电动化全面铺开是一个漫长的过程，所以混动系统的发展成为了当下的最佳过渡方案。

去年10月，在我国公布的《节能与新能源汽车技术路线图2．0》明确指出，混合动力将在未来15年内作为最重要的节能技术在汽车领域推广。按照规划，到2035年混动乘用车将占传统汽车销量的100％，于整体汽车销量中将占比达50％。于是长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT、长安蓝鲸iDD、比亚迪DM－p／DM－i等混动平台也在这种风口下逐渐崭露头角。

长城柠檬混动DHT于去年底发布，提供HEV、PHEV两种动力架构，由1．5L、1．5T两款混动专用发动机组成的三种动力系统。从实际表现上来说，HEV车型综合油耗可低至4．6L；PHEV车型的纯电续航里程可高达200km，这个数据甚至比一些纯电车型的续航里程都要高，进一步降低了用车成本。

首款落地的HEV产品是哈弗H6 HEV，这款车的投产与下线选择了位于泰国的罗勇工厂，这不仅表明了HEV车型对于海外市场的重要性，侧面也反应了长城汽车实现全球化的决心。

目前在中国品牌中，比亚迪在PHEV产品线中的布局也是最迅速、最丰富的。就在今年年初，比亚迪刚刚发布DM－i超级混动平台不到2个月的时间，搭载该技术架构的秦Plus DM－i、宋Plus DM－i以及唐DM－i就正式与消费者见面。

今年六月初，长安汽车推出了蓝鲸iDD混合动力系统技术，该系统同样属于PHEV插电混动技术，整套系统包括蓝鲸动力发动机、蓝鲸变速箱以及大容量电控系统，最重要的是这套混动平台能够覆盖A级至C级的所有车型。

而作为中国品牌头部车企之一的吉利集团，坚持“纯电动”和“混动”双线并行。如今不仅拥有SEA浩瀚智能化纯电架构，而且拥有覆盖了MHEV轻混、HEV深混、PHEV插电、REEV增程等多种技术路线的高性能动力平台。另据消息显示，吉利正在开发第二代混动总成，官方宣称届时HEV、PHEV的热效率能够达到49．5％。

当然就像格力空调广告语中所说的“掌握核心科技”一样，改革开放以来，中国汽车产业经历了“从无到有，由大变强”的发展历程，中国品牌已经带着掌握的核心科技一步步从“中国制造”成为了“中国创造”。

但在面对汽车行业百年未有的大变局、动力领域转型升级的压力，以及与如今在双积分、碳中和目标、咖啡法等越来越严苛的环保要求下，中国品牌在研发内燃机时仍需不断攻克各类难题，才能在竞争激烈、要求繁多的消费市场中获得一席之地。

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