理想慢了，不得不开启了堆料模式

文／周雄飞

一场发布会、一份成绩单，让理想汽车成为了五月末汽车圈中的焦点。

时隔三年多，理想汽车CEO李想再次站到了演讲台中央。本周三晚，在北京研发总部举行2021理想汽车春季发布会，李想发布了2021款理想ONE，这也是对2019年发售的理想ONE的一次重要升级改款。

理想汽车CEO李想发布新款理想ONE

相比于老款，2021款理想ONE在增程式结构、车辆内饰和外观等硬件部分及自动辅助驾驶软硬件等方面都做了相应的调整和升级。

该车型发布之后，得到了一些赞许，也出现了一些质疑声。有些人觉得理想的新款更有竞争力，有些人却觉得理想正在失去特色，变得平庸。

理想汽车，在成立之初就选择了一条特立独行的道路——在众多车企选择纯电动路线之时，另辟蹊径选择了增程式路线，并表示会进一步优化该系统，使理想ONE成为一辆“让消费者满意的智能电动车”。

而此次升级，理想对于增程式系统只做了较小的改动，而在自动辅助驾驶方面堆起了料，不仅添加了800万像素的摄像头和多颗毫米波雷达，同时还推出了NOA和理想OS等软件系统。

即使如此，升级后的理想ONE，在自动驾驶水平上，和竞争对手相比，并不具备太大的优势。

这次升级也引起了部分车主的不满，一部分新车主表示，刚刚买了旧款没多久，现在2021款就发布了，配置升级不少，价格只比旧款贵了1万。

不过，对于理想来说，却不得不这么做，面对激烈的竞争，它的压力不小，需要靠一次升级来吸引消费者。

就在发布会的次日，理想发布了2021年第一季度财务数据，数据显示今年一季度理想实现营收为38．5亿元，同比增长了319．8％，但环比却下降了14．6％；而在净利润方面，理想在去年四季度实现小幅盈利后，在今年一季度再次回归亏损之中为3．6亿元。

甚至就连理想引以为傲的毛利率方面，也仅增长了0．2％，从之前位于“造车三兄弟”中首位跌落至第二的位置。此外，在现金等价物方面，也从三兄弟的首位落到末尾。

以产品经理出身的李想而言，自然明白这一发展逻辑。但对于已被裹挟进行业发展激流中、在车型数量和技术上慢了几步的理想汽车来说，堆料可能是最便捷的吸引消费者的做法。

那么，堆料会让理想失去特色，还是更有竞争力？

1、新款理想ONE能“打”吗？

“如何打造一辆让家庭更幸福的智能电动车？”

通过拿出车主评价和好看的销量成绩单等一系列铺垫后，李想或许感受到发布会的气氛也被调整到最佳状态，于是用这句话让发布会平滑地过渡到了正式的发布环节。

熟悉理想的人，会记得在三年前理想ONE首次亮相的发布会上，李想用了相似的一句话作为开场的引语，并表示要用增程式为广大消费者做一款没有里程焦虑、适合家庭的电动车，来实现自己做电动汽车的理想。

2018年理想发布会，图源理想汽车官微

彼时，由于选择了不同于纯电动路线的增程式作为动力模式，理想成为了行业内的“异类”。虽然这样，但在理想表现出以消费者为中心的产品设计后，还是有一些消费者成为了这家车企的拥趸。

“相比于其他车企的发布会，当时理想的发布会就感觉是在和消费者沟通一样，而不是简单的发布产品，基于这点就认为理想的发布会是具有特点的。”理想ONE车主方辉这样对连线出行表示。

三年后，李想虽然还说着同样的一些话，但时过境迁，在本次发布会上理想也开始学着竞品们开始堆料了。

在方辉看来，理想这次的发布会和其他车企的并没有太大差别。

自动辅助驾驶的软硬件升级，成为了本次发布会的重点，李想花了几乎半场发布会的时间来介绍。

首先是自动驾驶芯片方面，新款理想ONE搭载的并不是一直使用的Mobileye Q4芯片，而是换成了来自地平线的征程3（ Journey 3 ）芯片，单从算力来看，新款理想ONE的总算力为10TOPS，相较于旧款的算力翻了一倍。

但如果将其算力放在行业层面来对比，略显不足一些。

放眼整个行业，特斯拉率先实现了自研芯片，其FSD HW3．0芯片的算力达到了144TOPS，蔚来和小鹏虽然依然使用英伟达旗下的芯片，但ET7和P7的总算力也达到了1016TOPS和30TOPS。

“芯片代表着车辆的计算能力以及处理问题能力的高低，车企注重芯片已经成为一个行业共识。”工信汽研智库专家赵强对未来汽车日报表示。

对于自动驾驶这场军备竞赛而言，除了芯片之外，所配套的硬件也至关重要。为了抢占领先位置，小鹏在P5新车型上率先采用了激光雷达方案，整车传感器数量达到32个，蔚来更是将其超越，在ET7配备了33个高性能感知硬件。

在此竞争格局下，理想也开启了堆料模式。

根据官方介绍，新款理想ONE采用了全球首个量产交付的800万像素视觉识别摄像头，识别精度可以达到4K级别。而在毫米波雷达方面，也由此前的1个提升到5个。

总体算下来，2021款理想ONE全身的传感器数量达到了22个，与蔚来和小鹏均有一定差距。

此外，在软件方面，针对于特斯拉、蔚来和小鹏都应用的NOA（navigation on autopilot）功能，理想也在此次发布会上推出了自家的软件系统。

值得注意的是，理想的NOA功能也搭配了高德地图提供的高精地图，使其功能覆盖包括通过匝道、隧道、自动变道、超车等场景。只不过，这一功能需要等到今年9月才能通过OTA升级实现标配。

相较于堆料的自动辅助驾驶功能软硬件升级，理想对于其他硬件方面可谓只做了小规模、且不如人意的调整。

对于2021款理想ONE，在动力系统方面保留了来自国产东安动力的1．2T三缸发动机，只将电机更换为一台三合一电机。由于电机尺寸更小，为车辆的油箱节约出了一部分的空间，使得油箱的容积从之前的45升扩大到55升。

除了容积之外，对于油耗方面，李想也表示做出了效率的优化，以至在燃油模式下，NEDC工况的热机油耗从老款的8．3L／100km降到6．05L／100km。

由于增程式的特性，这一升级也让续航里程得到了大幅度的提升。

据李想介绍，车辆在NEDC工况下的续航里程从之前的800公里增加到1080公里，更为苛刻的WLTC工况续航里程也从老款的620公里增加到了890公里。对此升级，李想自信的表示：“新款理想ONE，在四驱的中大型SUV里绝对是顶尖的。”

虽然李想对其满意，但老车主们却并不买账。据连线出行了解，理想老款的1．2T三缸发动机一直都是老车主吐槽的重点——当车辆时速达到120km／h以上，三缸发动机的“嘶吼声”与胎噪、风噪一起，会对车舱内静谧性造成了较大的影响。

以至于有很多理想车主会向理想官方反映这一情况，希望能改善这一问题。但就目前而言，理想并没有在改款车型中针对这一问题做出改善。

除此之外，理想还对方向盘、座椅及车内空间做了些许调整。

新款的方向盘上的按键从原来的小米遥控器，调整为与奔驰一样规格的镀铬和拨动的设计，从观感和手感上，都比老款更为精致一些。

座椅方面，新款理想ONE在第一、二排座椅上都添加了座椅按摩和电动腰托的设计，并将座椅内的填充物进行了加厚，一定程度上提升了乘坐体验。此外，2021款理想ONE将只有6座版，取消7座版。

这场发布会结束前夕，在场观众惊喜的发现，在一番堆料后2021款理想ONE最终售价仅比老款涨价一万元，以至于让场内一度陷入欢呼之中。

2021款理想ONE售价

不过，刚刚发布新款的理想，挑战和压力也很大。

2、新成绩单，成色几何？

曾几何时，理想的业绩数据还站在神坛之上。

根据理想公开数据显示，就在理想ONE正式发售后的第一个季度，也就是2020年一季度，理想在“造车三兄弟”中率先实现了毛利率转正为8．02％，彼时蔚来和小鹏同期的毛利率依旧为负值，分别为－12．21％和－4．82％。

紧接着，到了去年第四季度，理想再次比蔚来和小鹏率先实现了小幅度的盈利。据理想财报数据显示，2020年Q4净利润转正为1．08亿元，而在毛利率方面继续保持着三家的首位为17．47％。

理想汽车、蔚来和小鹏汽车2020年Q4净利润和毛利率情况，数据来源于Wind，连线出行制图

相比之下，蔚来和小鹏在2020年Q4净亏损为14．92亿元和7．87亿元。正因这样的差距，理想在今年2月底发布财务数据后，股价一度大涨超11％，该车企也成了彼时业内为之关注的焦点。

然而随着今年第一季度财报的发布，理想的业绩开始走下神坛。

据理想财报数据显示，2021年第一季度营收为35．8亿元，相较于2020年同期增长了319．8％；而在净亏损方面，今年一季度达到了3．6亿元，同比却扩大了366．9％。

如果用环比数据来看，理想在营收和净利润方面均呈现下滑趋势。数据显示，营收方面环比去年四季度下降了13．79％，净利润方面更是环比下降了434．71％。这也是理想继去年四季度小幅盈利后，再次转入亏损之中。

相比于理想在营收和净利润方面的双双下滑，蔚来和小鹏表现得更为优秀一些。

据Wind数据显示，蔚来今年一季度营收为66．41亿元，环比增长20．2％；小鹏对应营收为29．51亿元，环比增长3．49％。在净利润方面，蔚来与小鹏虽然依然都处于亏损之中，但环比小鹏收窄了0．11％，蔚来更是收窄了68．2％。

理想营收和净利润双双下滑的原因，与销量的下滑有很大关系。尽管今年一季度交付了12579万辆理想ONE，但环比去年四季度却减少了13％；反观蔚来和小鹏，一季度交付量为20060辆和13340辆，分别环比增长了15．6％和2．9％。

对比“三兄弟”的财报数据，理想一直引以为傲的毛利率方面也在失去优势。

2021年第一季度，理想、蔚来和小鹏三家的毛利率依次为17．25％、19．48％和11．18％，可见理想毛利率已从去年四季度的三家之首下降至第二位。不仅如此，理想也是三家之中毛利率出现下滑的车企。

蔚来和小鹏一季度毛利率，相较于去年第四季度分别环比增长了69％和51．5％，而理想一季度毛利率却环比下降了1．3％。

对于毛利率的下滑，理想官方在财报中解释为是由于今年一季度开展的促销活动导致平均售价下降所致。但在业内看来，这也与理想推出新版理想ONE有一定关系，毕竟要赶上6月发售的计划，一季度对该车型的生产已经开始，而对其堆料在一定程度上推高了整体成本。

成本变高，还因为研发费用增加了。

据财报数据显示，2021年一季度理想研发费用为5．145亿元，环比去年第四季度的3．742亿元增长了37．5％。相比之下，蔚来一季度研发费用为6．87亿元，环比降低了17．1％；小鹏一季度相同费用为5．35亿元，同比增长了16．3％。

对此，理想方面的解释是由于公司在新款车型和人员等两方面的投入都进行了增加，这其中主要是对于自动驾驶业务进行补充。据李想在发布会上介绍，去年9月公司自动驾驶团队只有60人，而如今该团队已扩张到300人，到年底还要增加到600人。

同样大幅增长的还有销售、一般及管理费用（以下简称“三费”）。据财报数据显示，理想今年一季度该项目费用为5．099亿元，环比去年四季度增长了18．8％。相比之下，蔚来和小鹏在该费用上却分别环比下降了0．8％和21％。

这两方面的花费，与之前相比可谓是有了相当大的增长，而这增长在业内看来，是理想在自动驾驶领域和销售渠道上开始补足短板。

现在来看，理想已不再“抠门”，也不是“三兄弟”中最能省钱的一家了。无论在改款车型上堆料，还是在自动驾驶和销售渠道上“补课”，理想都开始为此大把花钱。

从财报数据可以看到，理想今年一季度的现金等价物余额为303．6亿元，而蔚来和小鹏这一数字为475亿元和362亿元。相比之下，理想却成为了钱最少的一家车企。

这样的结局，或许理想并不像看到，但它不得不去这样做。

3、堆料、补课，不得不做

三年只推出一款车型，对于目前的新能源汽车行业，意味着什么？

对于这个问题，多位业内人士向连线出行给出了基本一致的回答——慢了。业内有这样的看法也很正常。

自2018年10月理想发布首款车型理想ONE以来，三年过去了，虽然目前已推出了改款理想ONE，但也不能掩盖其旗下依然只有一款车型的尴尬。反观“三兄弟”其他两家，蔚来已推出了4款车型，小鹏紧随其后也有3款。

2021款理想ONE

这样对比之下，理想在车型研发方面肉眼可见的慢了。除此之外，理想也正在被围攻。

去年12月之前，如果要提及增程式技术，只有理想一家对此方面有着话语权，但随着新玩家的入局，这样的格局被打破。2020年12月18日，岚图汽车发布了首款车型岚图FREE，据官方介绍该车型将采用纯电动和增程电动两种动力方案。

到了今年，选择增程式的玩家变得更多。今年2月，吉利汽车公开了一项与“增程式汽车控制方案”相关的专利，这也是其在去年宣布要在今年推出增程式汽车后又一动作。

而到了今年上海车展，赛利斯也推出了旗下的首款增程式电动汽车，该车型采用的是其与华为共同研发的全新“驼峰智能增程系统”。

面对吉利、华为等新入局者来势汹汹的围攻，理想汽车联合创始人沈亚楠推测，到2030年，全世界可能只剩下不到10个汽车品牌，中国市场将会有3家车企占据绝大部分份额，他希望理想可以成为第三家。

为此，理想在车型研发方面开始加速。

按照理想计划，从2022年开始，每年将发布至少两款新产品，以至于到2024年产品将覆盖15万－50万元的价格区间，届时年销量目标为“大几十万辆”。而为了突围，理想也表示将在2023年推出纯电动车型。

细看这份时间表，可以发现一个问题——新车型计划最早开始在2022年，这就意味着今年会出现产品“空窗期”。

理想内部自然也看到了这一问题，为了填上这一漏洞，同时吸引新的消费者，理想推出了改款理想ONE，并且不得不花费成本来为其堆料。

除了在车型研发方面慢了之外，理想在自动驾驶技术上同样也处于落后，以至于不得不开始在此方面开始“补课”。

在目前的新能源造车领域，智能化已成为一个衡量车企能力的重要指标。这其中，蔚来在2020年抢发了基于导航和高精地图的自动驾驶辅助功能NOP；而小鹏汽车以全栈自研著称，不仅交付同类功能NGP，同时又推出车内的全场景语音交互能力。

相较于蔚来和小鹏的全栈自研，理想囿于资本储备，无论在自动驾驶方面还是智能座舱方面都选择使用供应商的集成方案。在自动辅助驾驶方面，采用了Mobileye的芯片算法集成方案；而在智能座舱的语音交互方面，理想选用了腾讯的产品来实现功能。

基于这样的区别，理想在车辆智能化方面，在此之前几乎处于“失声”状态。

变化发生在2021款理想ONE身上，不仅借助硬件升级和高精地图，让车辆实现了NOA和全场景语音交互能力；同时在补充研发团队后，在感知、决策及操作系统LIOS都实现了自研。

通过一系列堆料和“补课”，理想虽然一定程度上补足了之前缺失的短板，但不可否认的是，理想与蔚来和小鹏在车型数量和智能化水平上依然有着差距。而这样的不足，同样体现在销售渠道和产能上。

今年2月底，理想汽车发布了公司内部信，内部信中公布了最新的战略——在2025年实现160万辆的销量成绩。而根据理想给出的数据来推算，很难实现这一战略。

截至去年11月底，理想全国共有45家销售中心，按照所公布的去年9月单店月销量为100辆简单计算，要达到这一目标需要29年之久。以至于理想增加了销售及管理费用，加速补充销售渠道。

根据沈亚楠在财报会议上表示，年底理想的全国销售中心将扩张至200家。按照目前75家店面来看，意味着剩下半年，理想汽车要以2倍的速度拓展渠道。

而在产能方面，要达到“160万辆”的目标，目前10万辆／年的产能也是远远不够的，根据财报显示，理想汽车常州工厂新车间预计2022年完工，届时年产能将提升到20万辆。

相比之下，蔚来和小鹏截至目前全国分别有234和178家门店，而到今年底两家门店数量都会达到300家左右。而在产能方面，蔚来目前产能为12万辆／年，并且还在扩建新厂，落产后产能将达到100万辆／年，而小鹏今年底将达到40万辆／年。

或许是为了补足产能差距，据未来汽车日报报道，理想还试图接手已经停摆两年的北京现代第一工厂。随后，理想方面很快以“未收到消息，不予评论”来回应。

现在来看，堆料和补课，是理想不得不做的事情。对于目前杀成红海的行业来说，理想还需要更快。

（本文头图来源于理想汽车官微，文中方辉为化名。）