中国汽车进军欧洲，造车新势力这回不当过客

“我们过去在研发方面的投入比世界上任何国家都多，而中国排名第八，不好意思，是第九。现在，我们排第八，中国排第一。”

当地时间5月18日，美国总统拜登在福特工厂发表演讲时表示，汽车工业的未来是电动，而中国在这场竞赛中“领先”，美国必须快点行动。

过去，中国在新能源汽车市场认第二，没人敢认第一。但是从2020年开始，这个格局发生了变化。2020年，欧洲新能源汽车市场以136．7万辆销量，一跃成为全球最大的新能源车市场，占全球市场份额的43％。

研发投入方面中国排第一这点不假，中国仍然是新能源汽车产业最为活跃的国家，但是从终端消费市场来看，欧洲市场成长的速度超乎了众人的想象。

面对迅速膨胀的欧洲大蛋糕，自主车企都坐不住了，从去年的爱驰、小鹏、威马，到近日的蔚来、比亚迪，出海和准备出海的品牌接踵而至。

有人说当前的欧洲市场是新能源汽车的天堂。但是现实的天堂真的有想象中那么美好吗？

走向欧洲，中国汽车已经不是第一次了。向往天堂虽好，但是对于曾经的教训，我们更需要有所思考。

从挪威起跳

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在这些远赴重洋出走欧洲的自主车企中，他们的第一个目的地无一例外选择奔向挪威这个北欧国家。为什么？

如果说欧洲是新能源汽车的天堂，那么挪威算得上是天堂中的圣殿。

首先，挪威是一个国民环保意识极高的国家，虽然石油和天然气资源丰富，但是该国的电能却主要靠风力和水力提供，居民日常自行车通勤也是司空见惯。

向来习惯未雨绸缪的挪威政府，从上世纪八十年代的石油危机之后开始，就逐年加强对新能源汽车用户的政策倾斜。

1990年开始向石油生产企业和消费者征收碳排放税，同时实施碳排放缩减计划；1991年免除新能源车的登记税；1993年允许新能源车在公共停车场免费停车；2003年允许个人电动汽车使用公交车道；2009年个人新能源车能免渡轮船票；还有各种年度牌照费、过路费、增值税、登记税的减免……

从新能源汽车还是个稀缺品时，挪威就已经有意推动新能源汽车使用，可以说是全球各国中的先驱者。

此外，在新能源汽车使用配套方面，截至2020年年底，挪威登记注册在案的充电桩累计有45万个，在欧洲仅次于德国的60万个，平均每1万人拥有35个充电桩，而法国每一万人只有6．9个充电桩，日本每一万人只有2．3个充电桩。

新能源汽车在挪威可以说是集万千宠爱于一身。

但是偏偏在这样利好的大环境下，挪威人自己却不造车，曾经绝无仅有的本土纯电汽车品牌Buddy，也早已因经营不善宣布破产；同时该国对新能源汽车产品进口实施0关税政策，所以新能源汽车市场完全被外资品牌占领，挪威民众对外来品牌的接受度也是极高。

基于种种先天优势，挪威信心十足地成为了全球实施禁燃令最早的国家，按照挪威的政策，2025年挪威全境将不再允许销售传统燃油车，只能销售纯电动汽车。

2020年，挪威甚至成为了全球首个新能源汽车市场占有率突破50％的国家。从单月市场渗透率来看，挪威以近80％的数据在欧洲保持领先，第二名瑞典为34．8％，德国以20．7％位居第三，英、法渗透率则在13％左右。（中国目标是2025年达到20％）今年3月，挪威销售新能源车比例更是升至84．9％，这意味着在挪威每卖出100辆汽车，就有85辆是新能源车型。

试问面对这样条件优渥的市场，哪家自主车企能不心动，不渴求马上漂洋过海去分一杯羹呢？于是，从2020年开始，自主新能源汽车品牌进军挪威的大旗接连竖起。

不过，挪威终究不是自主车企的最终目的。这个新能源汽车最自由也最广阔的市场，只是它们进军欧洲之前的一个试炼场。在这个百家争鸣的挪威市场若是能站稳脚步，才能表明该车企有进一步进军欧洲的可行性。

曾经的教训

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新能源进军欧洲看起来好像是头一遭，但是对于中国汽车产业来说，欧洲市场上惨痛的教训早已刻在每一家传统车企的心中。

还记得2005年江铃陆风汽车“碰撞门”事件，当时全德汽车俱乐部（ADAC）对江铃陆风给出的结论是：“车身明显的摆动，模糊的转向控制，没有电子稳定系统（ESP），较长的刹车距离，11．6升高清洁汽油的高油耗以及粗糙的加工。”

当时，多位中国知名车商质疑该次测试未通知被测试方，并私自将测试结果公之于众，是ADAC背后的欧洲势力为打击中国汽车品牌有意为之。

其后，2007年，华晨旗下的中华尊驰（华晨BS6）在ADAC的一次NCAP碰撞测试中更是仅获1星成绩，当地媒体更是直言“华晨BS6是来自中国的废铁”。到了2009年，该机构又对华晨骏捷（BS4）进行了碰撞测试，这次直接“零星”收场。

两年一度，中国汽车的安全性被欧洲的标准撞得稀碎。自此，欧洲市场的准入标准成为了中国汽车入欧的噩梦。

尽管，通过小批量出口的方式能够更便捷地获得出口许可，但要满足欧盟的法规，车企仍需投入很大成本去改进欧洲专供车型，并对品控环节提出更高要求。长远来看，这种操作模式下要实现在欧洲市场的大规模扩张几乎是不可能。

其次，过去中国汽车不是没有进入过欧洲市场，只是不同于国外车企进入中国会和中国车企建立合资企业，大部分自主品牌在走向海外市场都是以出口贸易的形式批发出去。

一次几百辆上千辆中国汽车坐着大货轮去了欧洲，然后就没有了然后。无论是市场和渠道方面基本都交给当地的经销商合作伙伴，自主车企在海外市场根本没有完善的售后体系，因此很难真正触及当地的消费者，无法针对当地消费者的喜好习惯对产品做出调整，本土化运营能力十分有限。因此也造就了中国品牌在国外市场同质化严重的问题，奇瑞汽车股份有限公司总经理陈安宁曾表示，“很多国外的消费者根本分不清中国品牌哪家是哪家，他们只是笼统地知道都是来自中国。”

或许也正因为这种同质化的效应，使得在一些欧洲车企眼中，就觉得中国的汽车产品就是抄来的。去年，法系车企雪铁龙就称吉利旗下的极星品牌与雪铁龙旗下的DS品牌回旋镖商标相似，起诉极星“LOGO侵权” 。最终极星被判罚款15万欧元，禁售6个月。

基于过去种种的困窘局面，即使当下中国在新能源汽车市场拔得头筹，却仍旧很难让人对于进军欧洲这件大事抱有太大的信心。

走出去，扎下根

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且不谈那些竞相出海的自主车企同行，在2020年欧洲新能源汽车销量同比142％的增幅背后，你以为是什么静好岁月吗？不，那是一片欧洲本土车企和国际巨头的撕杀。

在2020年欧洲电动乘用车销量排行榜前20名中，前九款都是纯电动汽车。其中最畅销的是雷诺ZOE，共卖出99613辆，如果算上商用车辆数据，总注册量或超过102，000辆，特斯拉Model 3虽然注册量下跌了8％，但还是凭借87642辆成绩夺得亚军，作为2020年新秀的大众ID．3则凭借56937辆的成绩位列第三。

其后还有现代、起亚，奥迪、日产、宝马、沃尔沃等品牌，最后一名是Smart Fortwo EV，注册量为19537辆，在这当中，我们目前还看不到任何一款自主品牌产品。

德国汽车研究公司施密特发布的数据显示，2020年，中国电动乘用车制造商品牌在欧洲18个主要汽车市场总销量达2．4万辆，与2019年同期相比增幅超过13倍。

13倍的涨幅看似惊人，但是细看所有品牌（目前已在欧洲实现交付品牌包括：爱驰、威马、小鹏、上汽MAXUS、上汽名爵）加起来也只有2．4万辆，可以说，在当前的欧洲市场，那些早早远征他乡的品牌仍然是毫无存在感。

当前，欧洲新能源汽车市场虽然广阔，但是自主新能源汽车可以触及的生存空间十分有限。

不是说自主品牌碰不得欧洲新能源汽车市场，只是在我们高举进攻大旗之前，要多问问自己，在品牌上的积淀是否足够深厚？对未知市场的了解是否足够清晰？

除了要想尽办法通过欧洲市场严苛的准入标准以外，更重要的是变革性的海外销售模式。过去那种简单粗暴的出口贸易形式已经被证明无法实现市场最大化，更无法让消费者留下足够深刻的印象。

作为可塑性更强的新生代品牌，走出的新能源汽车更应该扎下根，探索海外市场更具针对性的需求。

针对这个问题，蔚来或许有机会成为第一个变革者。蔚来计划将更多“中国模式”复制到挪威，采取基础设施先行、直营直销、服务用户的模式。李斌说：“我们不光卖车，更希望打造一个以车为起点的社区。”

想法的确出众，但是这背后增加的企业运营成本又成了另一个难题，这意味着蔚来在进入欧洲市场前期又要经历一段漫长的亏钱卖车的艰苦岁月。同时，此法虽然具有可行性，但恐怕也没有几家自主车企能够效仿。所以，这也意味着，自主新能源汽车欧洲之战，最终注定成为零星几家巨头的角逐，无力深入扎根当地市场的品牌终将成为过客。

在中国占据领先优势的新能源汽车时代，自主车企更应该把握优势，开拓一条新能源汽车的新路子，而不是继续走上过去的老路子，不赚吆喝也不赚买卖。