车企大爆发，造车已无门槛？

国内汽车制造领域是越来越热闹了。

2020年四季度，高瓴资本曾清仓了自己持有的蔚来、理想和小鹏三家造车新势力的全部股票，作为全亚洲资产管理规模最大的投资机构之一，高瓴资本的这一举动是有风标作用的，一度被解读为资本市场再次拉响了对造车新势力的风险警报。经历了2020年一年左右的繁荣期之后，业界也又一次出现了集体唱衰造车新势力的声音。

只不过，反转来的也快。进入2021年之后，不仅是高瓴资本重新买入了蔚来、小鹏等新能源汽车中概股，中国的跨界造车浪潮也又一次犹如开闸泄洪一般蜂拥而至，甚至较之2015年兴起的上一轮跨界造车大潮犹有过之。

大爆发时代

如果说百度和在3月最后一天官宣的小米进入到汽车行业还有迹可循的话，那么随后而来的OPPO、滴滴、360、货拉拉、魅族、创维、美的等就有些让人措手不及了，一个多月的时间里这么多“门外汉”确认或传出要叩开汽车产业大门这件事儿，即便放在当下已经对跨界造车见怪不怪的中国汽车市场上，也足够梦幻的了。

小米春季新品发布会直播截图

互联网企业、手机企业、家电企业、移动出行企业、搬运公司等，较之上一轮以蔚来、小鹏、理想等为代表、由互联网公司主导的新造车运动，这届跨界而来的企业涉足的领域明显更广，企业整体实力也是更上一层台阶，一派百家争鸣之相。

可是，说好的未来中国汽车市场上只会保留3-5家车企呢？

国内汽车产业会越来越聚焦已经是共识，不少汽车圈的行业大佬都发表过类似的观点，未来的中国汽车市场上，真正能够存活下来的企业可能只有个别几家。其实这也是全球其他成熟汽车市场上的常态，美国，德国、日本、韩国等汽车强国国内，在经历了一系列的淘汰、重组、收购之后，本土当前存活下来的车企数量都只有个位数。

可为什么在国内，车企数量还在急剧增加？

为何还会出现大爆发？

道理其实也简单，首先是所处时代不同。以美国为例，在汽车行业大爆发阶段，同一时期也出现过数百个汽车品牌争芳斗艳的局面。维基百科上的资料显示，1900年到1929年之间，美国汽车市场上前后出现了几百家车企。维基百科上美国已倒闭的汽车制造商列表显示，时至今日美国倒闭的车企已经超过1500家。有业内专家对盖世汽车表示：“汽车产业越来越集中是大势所趋，中国市场肯定也会如此，只不过还需要一个淘汰赛的过程。”

其次，当前的国内汽车市场正处于面向智能化、电动化大变革的拐点上，开辟出了潜力巨大的新战场，自然会吸引到更多的参与者。

在盖世汽车CEO周晓莺看来，国内之所以能够掀起新一轮的跨界造车热潮，主要原因有以下几点。第一在智能电动的大赛道上，造车的门槛确实已经大幅降低，一些核心的零部件供应商已经具备强大的系统集成能力，找到好的技术伙伴，造车搞定一半。第二随着多种技术的融合发展，造车的周期变得越来越短，现在最快10-12个月就能完成一辆新车从研发到批量销售的流程，这就意味着资产的使用效率会明显上升，也增加了大家投入汽车产业的兴趣点。第三汽车产品结构和属性发生了根本性的变化，从原来90%机械件+10%软件在快速向40%硬件+40%软件+20%内容迭代，原来电子产业的供应链资源可以升级复用，科技公司大有可为。第四现在汽车行业的盈利模式也已经发生变化，已经由原来通过卖产品盈利的模式过渡到了以硬件导入客户，再通过OTA持续提供新价值来拉长用户生命周期的新盈利模式，越来越符合互联网的打法。第五新时代的年轻人对自主品牌的接受度越来越高，是打造中国新品牌的绝佳窗口期。第六从市场规模上看，智能电动车未来会达到万亿级的市场规模，再加上有了蔚来、小鹏、理想成功IPO的经验，智能电动的大产业会被资本市场持续看好，有越来越多的资本正在助推整个行业的发展。

红利期并不长，得抢

很明显现在处于汽车行业创业的红利期，只是这个阶段会持续多久呢？

仔细观察近几年的汽车市场变化会发现，不止是跨行业进入到汽车制造领域的企业越来越多，传统车企中也孵化出了不少全新的汽车项目。如上汽集团旗下的智己汽车、东风汽车旗下的岚图汽车、北汽集团旗下的极狐汽车以及从长城汽车打造的沙龙智行等，都是从传统车企中独立出来的全新汽车品牌。如果更进一步研究新老势力之间的交锋还会发现，大家聚焦的领域都基本保持一致：智能、电动。

盖世汽车研究院分析指出，2015年至今，智能电动车领域事实上已经经历过两波主要的窗口期，而第三波创业窗口期也即将到来。

第一个窗口期是2015年至2018年，以蔚来、小鹏、理想等新造车势力为代表，他们的共同特点是都有着比较鲜明的产品定位，对用户体验的重视程度也都比较高，同时在软件能力建设方面也愿意下功夫。目前，抓住了第一个窗口期的新造车企业已经取得了阶段性的成功。

第二个窗口期是2019年至2021年，这次是传统车企的新项目抓住了机遇，极狐、岚图、智己等新项目纷纷浮出水面，加入到了高端新能源市场的竞争中。这些从传统车企中独立出来的全新品牌也有比较统一的特色，都聚焦到了高端车领域且都有比较开放的企业定位。特别是对比自己的母公司，大家对渠道和服务的重视程度都有着质的提升，甚至可以说在这些方面传统车企中独立出来的新造车项目，已经在向新造车企业靠拢。

盖世汽车研究院认为智能电动汽车领域的第三个创业窗口期会在2022年到来，国外的苹果汽车，国内以小米、百度等为代表的手机和互联网企业会和此前两轮已经逐渐成长起来的企业竞争参与到下一轮（也可能是进入决赛圈）的机会。

蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌此前在接受采访时曾表示，2019年最困难的时候，蔚来汽车的目标是能够进入到资格赛的阶段，而这个资格赛的结果或许会在2024年见分晓。李斌坦言，即便是现在也不认为蔚来汽车已经具备了参与到最终决赛的资格。随着更多非常有实力的同行者加入，这个行业的竞争肯定会越来越激烈，谁都不能确保自己有资格参与到最终的决赛。更直白的说，当前新造车企业都还处于资格赛阶段，想要获得名额，得靠实力去抢。

英雄不问出处，造车不看来路。想要抓住汽车产业风口完成企业转型也好，企业领导人对进军汽车产业有执念也罢，甚至就是单纯的想要跟着资本市场的风向玩票性质的跟风等，无论何种原因，当前的中国汽车市场上确实呈现出的是百家争鸣的恢弘气势。各行各业中拔尖的一批企业看起来好像都要把业务触角伸到汽车领域中，可问题是，未来的中国汽车市场上究竟能不能容纳的下这么多玩家呢？

大家心中肯定都有答案，十有八九是不能。但正如我们上文所言，已经具备先发优势的企业都无法确保自己能否进入到最终的决赛圈，换言之就是大家都有机会。最终一定会有人被淘汰，但至于是谁会被淘汰却还没有定数。当然，对于后来的新进入者而言，因为电动车市场已经相对成熟，对他们提出的要求肯定也会更高。盖世汽车认为，在硬件逐渐趋同的趋势下，具备较强软件研发能力的企业，未来肯定会有更大的机遇。

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