曾经的手机行业就是明天的汽车行业？你看好谁成为汽车界的华为？

眼下，中国汽车行业的火热程度不用多说想必大家都能感受到，而这其中又以新能源汽车市场最为突出，不仅发展迅猛，还吸引了大量的资金入局，掀起一股跨界造车风潮。卖房子的、卖手机的、卖家电的，以及互联网企业都投身造车大军。

一方面，说明汽车行业正变得越来越多元化，行业与行业之间的界限也不再那么明显了；另一方面，不得不感叹当下的汽车行业颇有鼎盛时期的手机行业发展之势。

小米创始人雷军曾经说过：“站在风口上，连猪都能飞起来”，那在造车这一超级风口，汽车行业的“中华酷联时代”是否已经来临？谁又能成为汽车界的华为呢？

曾经的中华酷联时代

想必很多人对“中华酷联”不陌生，这是手机盛世时期的国产四大手机品牌，分别是中兴、华为、酷派、联想。当时这四品牌的风头可谓是一时无两，但是最后只有华为继续笑傲手机江湖，中兴、酷派以及联想在手机江湖渐渐湮没无闻。

中兴，在中华酷联时代时，曾拿下过国产手机第一的位置。2012年，其全球出货量高达6734.4万部，位居全球第四、中国第一。

酷派，千元机行列的佼佼者，代表机型酷派大神F1被称为“千元机皇”。在当时的中华酷联四家之中，酷派的发展势头一度成为最强。根据赛诺调查数据显示，2012年4月，中国市场酷派出货量排名第二，仅次于三星。

联想，于2002年推出功能机，2012年，通过全渠道、多产品线的布局，杀入市场，市场份额暴涨536%，从此，“中华酷联”的格局正式形成。2014年，达到巅峰状态，出货量达到过全球第三的位置。

然而，自2014年6月运营商补贴停止之后，中兴、酷派、联想开始一路下滑，“中华酷联”时代开始走向终结。

2017年，国产手机出货量前四强分别为华为、OPPO、vivo和小米，标志着中国手机行业正式进入“华米OV”时代，这一格局也保持至今。

这其中，不得不提的就是小米和华为。

小米以其超前的饥饿营销手段，通过将高配置、高性价比作为卖点，成功将智能手机的价格拉入千元赛道，也因此落了个“年轻人的第一部手机”称号，更重要的是，小米这一发展路线对国产手机的发展也产生了强大的推进作用。

华为则是从最初的苦苦追赶苹果三星，到现在的并驾齐驱，这也得益于华为自身的超前战略眼光。在2014年6月运营商补贴停止之前，华为于2010年就决定放弃合约机，转向以消费者为中心的高端自主品牌。

2014年9月，华为Mate 7销量突破700万台，P6系列和Mate 7系列帮助华为在高端市场正式站稳了脚跟。自此，华为开启了高歌猛进之路。

为什么手机企业都来造车

全球手机主流厂商基本已全部进入造车赛道。苹果秘密造车，小米公开成立造车子公司，华为布局智能汽车零部件供应商，OPPO明确造车意图，曾经的手机厂商造车传闻已经演变成既定趋势。

毕竟，智能汽车是超级风口的“飞猪”，有能力的企业都不想错过。

当然，更多的是智能手机厂商的手机业务都在逐步失去吸引力，手机也正从增量向存量时代迈进，市场趋于饱和。公开数据显示，2020年全球智能手机出货量同比下降17%，是近三年来最大跌幅。

手机厂商需要找到支撑下一个十年发展的战略方向。

而新能源汽车市场正在乘风起飞，政策扶持也一直在引导并推进新能源汽车产业的发展。

根据国务院办公厅去年11月印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》，在发展愿景中指出：到2025年，我国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。并且力争于 2030 年前实现“碳达峰”，2060 年前完成“碳中和”的目标。

另根据中国汽车工业协会的数据，2020年，中国全年汽车销量2531.1万辆，其中新能源汽车有136.7万辆，占比5.4%。

从5.4%到20%，这其中的红利程度可想而知。且政策和数据都共同释放了强劲的信号：接下来五年时间是新能源汽车在中国的培育和快速增长期，甚至未来几十年，新能源汽车都将成为风口。

手机业务迫近天花板，手机厂商也需要更新的故事来支撑其估值、股价和想象空间。而汽车作为手机之后的新场景，消费行为和产业结构有所相像，同时也处于风口，对于手机厂商来说，有点“不得不做”的压迫感。

百家争鸣VS一地鸡毛

中国汽车行业也是经历过一波狂热期的，当时曾大量出现过众多跨界“玩家”，一度被外界认为是百家争鸣，有利于中国汽车行业的快速发展及自主品牌的稳固向上。但往往事与愿违，最终结果却是一地鸡毛。

而目前仍然有超过上百家的自主企业在生产汽车，加之苹果、小米、华为、OPPO等科技企业的进入，又会对汽车行业造成什么样的影响？

首先我们需要明确两个方向，新能源是大势所趋，智能化是未来赛道。

新能源汽车的出现，直接让燃油车的动力优势不复存在，这也是汽车行业跨界“玩家”增多的原因之一。当然，肯定还有人说造车是有门槛的，新玩家缺乏整车制造经验。

事实也的确如此，但是解决办法有很多。一是从传统巨头那里挖掘人才，补足造车短板；二是新能源汽车所需要的零部件数量正不断减少，进一步降低了造车难度。摩根士丹利以亚当-乔纳斯（Adam Jonas）为首的分析师在最近一份报告中表示，根据与主机厂、供应商和电动汽车领域专家们的密切沟通，在未来10年，随着汽车制造商实现更高的产量、简化生产流程并改进汽车设计，电动汽车所需的零部件数量最终可能会从目前的约1万个减少到100个甚至更少。

这也意味着，新能源汽车的发展将推动百年汽车工业造车方式的演变。而目前，中国的部分新能源车企已经抓住了这一机遇。

当然，在未来的竞争之中，智能化才是体现差异，实现品牌向上的最佳突破口。而科技巨头显然要比传统车企的能力更强，这也恰恰是苹果、华为、小米等企业的先天优势。它们具备强大的智能化基因，拥有成熟的应用软件、操作系统、交互设计等优势，也就是说它们的入局，将推动新能源汽车想新能源智能汽车发展，加速智能汽车进程。

而它们在这场智能化的比赛中，还拥有与其他车企形成差异化竞争的核心——极其成熟且强大的用户体验设计能力。

往大了说，新能源和智能化是中国汽车工业不不再受制于欧洲、日本等传统汽车强国的突破口，但并不是所有企业都能挺到最后。

谁能成为汽车界的华为

国产手机用了十年的时间才“杀尽”除苹果和三星以外的手机巨头，实现全球前五占据三席的成绩。

以此推测未来中国的汽车行业也将形成目前手机行业的格局，第一梯队有1-4个自主品牌与传统巨头并驾齐驱，第二梯队有3-5家车企通过差异化品牌战略可以分得一杯羹。剩下的则在洗牌的过程中被淘汰。

每一次行业洗牌，留下来的上一代玩家都很少，在国产汽车企业中，谁又能异军突起，在全球范围内和国外巨头平分秋色，成为汽车界的华为呢？