“车电分离”：崛起的新能源重卡蓝海市场

2021年，城市渣土车市场有望成为换电重卡下一个增长极。

未来已来，只是还未流行！

2021年，在碳达峰与碳中和背景下，发展滞后的电动中重卡市场将迎来快速增长期。日前，在第七届中国电动汽车百人会论坛上，南方电网电动汽车服务有限公司董事长邹大中表示，商用车行业正处于快速增长的场景裂变期，“十四五”期间随着产业技术进步和产品的升级，电动物流、公交，包括重卡电动化增长率有望超过50%。

同时，“通过换电模式推动重卡、泥头车等电动化，助力实现节能减排目标。”也成为众多与会专家的共识。

那么，新能源重卡的发展过程中又经历了哪些关键期？

补贴不断退坡的两个阶段

2020年12月31日，四部委联合印发了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，公布了2021年新能源汽车补贴标准。

按照整体规划，2021年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%，新能源重卡单车补贴上限调整为4万元。

从2018年的国补10万元加地补5万元，逐步退坡到2021年的国补4万元，4年时间新能源重卡补贴退坡幅度达73.3%。

历年卡车国家补贴退坡图

可见，2018年~2020年，伴随着补贴的退坡，新能源重卡已走过泾渭分明的两个阶段。

第一阶段为2018年5月至2019年底，这一时期供给端是以跨界造车势力为主，以硬核的技术创新为载体，力图打开新的蓝海市场；而需求端则是以政府补贴为驱动，用户进行示范运营推广为主。该时期的主要成果是深圳市政府联合比亚迪重卡累计销售了约3000辆纯电动城市渣土车。

第二阶段则为2020年，供给端以重卡中部企业为主，以“车电分离”的新模式为战略杠杆，力图在新的细分市场中抢占先机；需求端则是以政府碳排放、雾霾治理为背景，大型企业的节能减排内在需求为驱动。这一时期的主要成果是华北一带多点开花，用户开始了解并接受“换电”模式，市场呈现出“星星之火可以燎原”的态势。

从欣欣向荣到停滞不前

2018年，得益于国家的高额财政补贴，各汽车厂家预判新能源重卡的行情即将到来。当年5月，比亚迪在新能源重卡的推广中一马当先，率先在深圳市投放纯电动城市渣土运输车。

紧接着深圳市政府也给出利好政策，当年发布的《深圳市纯电动泥头车超额减排奖励实施办法》规定，给予达到运营里程的新能源重卡以每辆车80万元的高额地方补贴。

于是，比亚迪顺利地在深圳推广了首批约300辆纯电动渣土车。一时之间，深圳成了新能源重卡的推广圣地，无数厂家派人前往观摩。

2018年推广的比亚迪纯电动泥头车T10ZT

2019年深圳市政府又为市场加了一把火,9月份政府出台了《深圳市纯电动泥头车推广使用实施方案》，力求2019年底前深圳市纯电动泥头车保有量达到3000辆。

市场闻风而动，短短一个月深圳市就完成了2700辆纯电动泥头车的销售。新能源重卡顿时一片“欣欣向荣”。

但在2020年，基于政府财政补贴的推广模式遇到了阻力，纯电动泥头车的销量却基本停滞不前。据业内相关人士透露，目前深圳市纯电动泥头车运营数量及频次均未达到预期效果。

那么，制约纯电动重卡发展的问题是什么呢？

一方面是整车价格太高，比亚迪重卡搭载的435度电，若按照1000元/kWh计算，光电池就达到了43.5万元。随着国家补贴的下降，客户支付的金额当然就会上涨，市场热情自然下降。

另一方面就是电动车里程的问题。虽然厂家宣传的续航里程是280km，但实际运营很难达到，而且还有电池里程衰减的问题存在。单次装载量少、车辆运营次数少，无法支撑客户的运营模式，这也是许多车辆处于停运状态的重要原因。

可见，在新能源重卡发展的第一阶段，跨界造车(重卡)势力携带硬核创新技术，以政府资本为驱动，推出了约3000辆新能源重卡，打造了新能源重卡的第一波行情之后，随着补贴的退坡，市场开始出现萎缩。而且这种模式不可复制，也不可持续。

重新定义“换电”模式

2020年，换电重卡成了网红。一方面国家在财政补贴政策上给换电开绿灯，支持“车电分离”等新型商业模式发展；另一方面各大企业负责人公开力挺这个“最适合”重卡行业的换电模式。

首先是政策方向的变化。在2020年3月份发布的新能源汽车补贴中，国家明确提出了支持“车电分离”的新能源模式；“两会”期间，换电站建设更被作为“新基建”的重要组成部分，首次写入政府工作报告中。

于是，疫情刚结束，华菱、福田、北奔重卡等相继传出纯电动重卡的大量订单，迅速带火了这一行业，其他重卡厂家纷纷跟进推出换电重卡车型。

深圳的模式是以厂家、政府推广为主导，客户处于被动接受的状态；而2020年则刚好反过来，市场客户迫于节能减排压力产生了强烈的新能源汽车需求，而厂家只是提供了符合市场需求的产品。

以位于北京密云的北京威克冶金公司的砂石料矿场为例，该矿区位于北京东北方向，会产生扬尘和排放污染。在首都环保高压的政策下，矿山运营出现了极大问题，甚至面临关矿停运的窘境。华菱、福田“车电分离”模式的换电牵引车顺利地解决了这个问题，盘活了整个矿区。

北京威克冶金砂石料矿场的换电重卡

该模式为何具有商业化运营的可行性呢？

主要是针对车价贵和里程短的问题，给出了解决方案。

汽车厂家联合国家电投共同推出了“车电分离”的换电模式。这种合作模式下，客户可以采取租赁电池包的方式，大幅降低车辆采购成本。同时，更换一块电池仅用3分~5分钟即可完成，与加油时间差不多，解决了纯电动重卡的续航里程问题。至此，新能源重卡的商业闭环终于打通。

除了北京的砂石料市场，华北的钢厂也面临同样的环保问题，北奔迅速发现、抢占了这一细分市场，先后与安钢、包钢、河钢、莱钢、山钢、裕华钢铁等企业签署大额销量订单。2020年前10月，北奔共销售换电重卡约500辆。

以安阳钢铁厂为例，钢铁行业是碳排放大户，面临巨大的碳减排压力。当华北出现雾霾时，柴油重卡就要停运，钢厂的物资就无法运输。钢厂一旦停产，造成的损失每小时将以百万元计算，因此新能源重卡成为这些钢厂的“救命稻草”。

不同于第一阶段，在第二阶段，换电重卡因满足用户需求成为在短时间内迅速崛起的市场。至此，新能源重卡市场被“换电”模式重新定义。

下一个风口

看到了换电模式的可行性后，汽车厂家和资本市场都嗅到了重大商机，纷纷加大在换电重卡领域的投入。

当矿山、钢厂因环保压力而切换新能源车后，城市内部运输的渣土车又成了舆论的的焦点。

2020年12月8日，各重卡厂家忙于总结2020年销量时，徐工重卡与国网江苏电力合作在江苏徐州投放了30辆纯电动换电渣土自卸车。这是国内第一个批量商业化运营的“车电分离”模式的城市渣土车市场。

某厂家换电重卡在进行试用

之前，北京、郑州、西安等地都已经小批量试用过一些换电车型，暂未大面积推广，预计2021年大批量切换换电重卡已是“箭在弦上”。

尤其在郑州，不但组织各重卡厂家多次对新的渣土车标准进行意见征求，还将多品牌车型试运营，进行前期运营成本核算。这一强烈的信号，预示着城市渣土车市场有望在2021年成为换电重卡的下一个增长极。