新能源物流车商业化瓶颈待破

数据显示，2020年新能源货车累计销售4.2万辆，与上年同期相比下降13.92％。

2020年对于物流行业而言是艰难的一年，新冠肺炎疫情的影响，导致大部分物流公司上半年处于停运状态，这也直接影响了新能源物流车的市场推广。虽然在国家引导和政策利好的助推下，新能源物流车销量实现稳步回升，但其整体走势仍与新能源汽车市场脱节，推广困难度有增无减。

那么，2021年的新能源物流车市场将会呈现怎样的走势？该领域能否率先实现商业化运营？

♦性价比、充电便利性和可靠性仍是短板

“以城市配送为主的新能源物流车经历了2016～2017年的高速增长后，在2018～2019年开始大幅下滑，这主要受补贴大幅退坡的影响。不过，2020年市场情况有所好转，今年有望实现持续增长。”在北京绿城佳运供应链管理有限公司总裁刘海军看来，新能源物流车依然处于依靠补贴生存的状态，目前仍无法完全实现市场化运营。以4.2米厢式货车为例，新能源轻卡要比传统柴油车贵50％。“对于散户来说，购置成本是重点考虑因素，再加上新能源物流车充电不方便、产品质量有欠缺，以及未来高昂的电池更换和维修保养费用，让绝大多数用户打了‘退堂鼓’。”刘海军强调说。

目前，国内新能源物流车的保有量约为50万辆，其中大部分都是集团采购，很少有个体运输司机购买。“就算散户有购车意向，也因补贴退坡，转而寻求租车运营。目前，租赁公司资金压力也很大，基本不采购新车，只将现有车辆进行出租。”北京远程汽车商贸有限公司销售主管李景雪介绍说。

使用成本较低是新能源物流车的一大优势。一般情况下，新能源物流车百公里电耗成本为5～6元（使用公共充电桩，含充电服务费），而同等运力柴油车的百公里油费成本为7～8元。可以说，跑得越多，新能源物流车的使用成本优势越明显。然而，在现实层面，新能源物流车的便利性和灵活性要远远低于燃油车。尽管目前多数城市内配有一定数量的充电桩，但由于变压器配套等问题，导致车、桩数量不匹配，无法满足车辆充电需求。与此同时，公共充电桩收费偏高、场地限制等问题，也是新能源物流车市场化运营的主要制约因素。

尽管新能源物流车在使用成本方面可以比肩传统燃油车，但由于车辆本身在产品性能、可靠性等方面存在短板，严重影响了车辆的运输时效。新能源汽车国家大数据联盟发布的数据显示，2019年，新能源物流车发生三级故障报警占比高达24％。

“除产品质量存在提升空间之外，新能源物流车的保值率也比较低，这让大部分运输从业者不敢轻易购买。”刘海军介绍说，“在二手车市场，用于城市配送的厢式货车流通率很高，不少卡车司机会选择用相对便宜的价格购买一辆二手货车。即便运输市场不景气，没有活儿可拉，也容易再次售出，并且能卖出个好价钱。而新能源物流车在这方面却有很明显的短板。由于电池衰减快、寿命短，且增容自重太高等问题，新能源物流车在二手车市场乏人问津，且价格也低得可怜，有些车甚至遭遇“零残值”的尴尬。

♦扶持政策仍是主要推动因素

现阶段，路权放开是推广新能源物流车的胜负手，尤其是在补贴大幅退坡之后，只有在一些支持新能源物流车推广的城市，才有一定的市场空间。像深圳、成都、西安等地都是依靠路权政策和运营补贴政策的支持，才使得新能源物流车在城配市场中占有一席之地。

记者了解到，在城市配送的细分场景中，零售终端配送占比较大，也是模式最复杂、参与者最多的领域。由于零售门店覆盖到城市的所有地区，因此，对于像深圳这样设立燃油物流车全天禁止进入市区的城市来说，新能源物流车是零售、终端配送企业的最优选择。而在西安，新能源物流车不仅能够在三环内使用公用充电桩，而且享有优于燃油物流车的通行路权，以及走公交专用道等优惠政策。

“从深圳、西安等城市推广新能源物流车的经验来看，当地政府提供财政性补贴，只是起到锦上添花的作用，快速推广应用新能源物流车的关键还是在于路权的放开。如果在路权上，不对新能源物流车松绑，那么这类车型的推广就会非常困难。”刘海军说道。

“此外，可以明确的是，新能源物流车的市场需求肯定是存在的，尤其是在汽车电动化的发展趋势下，我相信新能源物流车未来一定会有很好的发展空间，但还是需要更多的政策支持。”刘海军判断，短期内，新能源物流车想做到完全市场化运营并不现实，而这也是大部分运营商的判断。“在物流领域推进全面电动化仍有一定阻碍，但在城市配送领域，小微型电动化货车有着不错的运营效果，可以率先在这一领域推广。”货拉拉运力总监谷小猛介绍说。

刘海军认为，在政策的大力支持下，以及车辆成本不断下降的发展态势下，新能源物流车的性价比将会大幅提升，未来该市场具有很好的发展前景。“来自电池企业的预测，以全生命周期计算，电池成本有望在2023年基本与燃油车持平；2025年低于燃油车30％。从车辆的全生命周期成本考虑，届时，新能源物流车基本可以与燃油车一较高下，市场化运营也将指日可待。”他说。

♦市场化运营尚需时日

据了解，目前从事新能源物流车运营的企业主要分为两类，一类是地上铁为代表的专业运营商，主要以融资租赁的模式运营，将车辆租给有稳定城市配送需求的企业。另一类是车企搭建货运平台，提供车辆租赁业务，以租代售。但这两类企业都有各自的局限性，前者需要面临较大的资金压力，后者缺乏运营服务能力和经验。谷小猛认为，融资租赁的商业前景并不明朗，主要是使用对象不是很明确。尽管刘海军对新能源物流车的未来发展抱有很大信心，但他也坦言，在商业化运营到来之前，运营企业要做好过苦日子的准备。

“目前，我们在哈尔滨有换电货车在运营，在暖库里充换电，可以缓解低温状态下电动物流车运营里程骤减的问题。”不过，刘海军也承认，换电模式要想商业化推广存在较大的成本压力。在车辆购置成本居高不下的当下，采用换电模式势必要投入更多的资金，这会给运营商带来更大的成本压力。而想要大规模推广换电模式，需要以标准化为前提，但纯电动物流车在标准化方面很难做到统一，这进一步加大了换电模式商业化运营的难度。

谷小猛也强调，在新能源物流车领域，市场价值是惟一的推动要素，任何商业模式都必须以追求商业利益最大化为根本，而从目前的发展态势看，换电模式很难在城市配送领域推广。而该模式要想实现市场化，首先要解决标准化、规模化等问题。

“想要实现商业化运营，新能源物流车领域可打造一个全新的共享运力汽车生态，改变传统物流生态中企业的重资产模式，有效降低物流成本，减少人、财、物各方面的投入，节省运力，可集中解决停车、充电、养护、维修、保险等汽车后市场问题，成为市场化运营的解决方案。”物流行业专家孔震指出。

“无论推行什么样的创新模式，我们必须清醒地认识到，新能源物流车行业目前尚属起步阶段，距离大规模市场化运营还有一定距离，仍需依靠国家相关扶持政策来提高运营企业的积极性。但可以预见的是，新能源物流车市场化运营迟早会到来，甚至有可能在新能源汽车这波产业浪潮中抢先突出重围。”业内专家最后说道。