蔚来成立六年，量产突破10万台，成功了么？

前些时日，在蔚来汽车首度实现十万辆的“时刻”，马斯克在大洋彼岸悄然送出了祝福。其在社交媒体上公开点赞了这家中国的头部造车新势力。“祝贺蔚来！十万辆是一个标志性的里程碑事件”。

虽然对于动辄年产销量千万辆、百万辆的车企而言，十万辆仅仅是一个起步。但对于白手起家的蔚来而言，这十万辆背后的故事可谓是内涵丰富。

要知道，四年前蔚来发布ES8的时候，在当时的背景下，一个初出茅庐的新势力要抢占高端电动市场，超出特斯拉十几万的定价，不免让人担忧，蔚来量产车的销量问题。

2019年，蔚来更经历了最艰难的一年，2019年全年蔚来一共也就销售了2万辆，同时经历了“柴油车补电”，“长安街趴窝”等负面事件，股价也到了一块多，甚至频频爆出要裁员降薪的新闻，李斌就这样成了2019年最惨的人。在2019年年底，估计没有人觉得蔚来会活下去，成功更是不可能。

而时至今天，蔚来却成为了中国前二市值的车企，并且，在成立短短六年多（量产3年多）的时间里做到这一切，不免让人感慨，这家一意孤行坚持走高端化的路线的新势力，是否已经突出重围，算得上成功呢？

首先是十万辆这个销量数据，如果以目前中国汽车市场的规模来看，两到三年，销量10万台，即使是以豪华品牌的销量级别来说，也算不上成功。毕竟不管是SUV还是轿车，传统豪华品牌的很多车型月销量都是1万以上。

但如果以一个刚刚成立不过6年，从第一台量产车开始销售、至今不到3年的新势力角度来衡量的话，定位高端、对于此时此刻这个阶段的蔚来，可以称得上是成功的。

其次，成功与否，不能仅以目前的这个销量为单一的标准来衡量，更重要的是品牌和产品的认可度。

为什么大家都觉得特斯拉成功呢？仅仅是因为它是目前销量最高的新能源品牌，仅仅是因为Model 3的热销？其实不然，大家之所以如此崇拜特斯拉，除了“S3EY”和百万销量之外，更重要的是特斯拉这些年留下来的东西，更简单的说就是它给行业带来的全新的营销、理念。

营销就不用说了，比如直营销售，这种销售模式近几年来已经被很好地证明了是一种高效且灵活的销售方式，最直观的例子就是它可以频繁调价。至于理念上，特斯拉也开创了软件收费这样的先河，虽然目前还有许多阻力存在，但不可否认，特斯拉又一次引领了车企未来转型的重要方向。

而蔚来呢？这10万台背后又留下了什么？首先是品牌，蔚来这个品牌算是打出来了，现在在消费35万以上车型的年轻消费者眼中，蔚来的品牌丝毫不逊色于BBA，甚至还多了一丝科技圈层的优势。并且，在如此庞大的中国汽车市场，不可能没有一个属于中国人自己的豪华品牌。蔚来的出现，也可以说是抓住了时代趋势的脉搏。

另外，蔚来也留下了非常有特点的营销方式，无论是网络社区的打造还是线下牛屋的建设、换电站的铺设，让用户无惧电池衰减，都增加了用户的黏度，这甚至是相比于特斯拉更具差异化的优势，也成功塑造了以服务为主导的高端理念。而且这些核心的用户还能给蔚来带来许多免费的营销。

所以蔚来的品牌算成功吗？当然算，但仍然还是前面说过的阶段性成功。

为什么这么说？蔚来在成立之初，的确已经将初心勾勒清楚了，将用户置于中心，而产品、服务、充换电、周边，其实都是围绕着用户搭建起来的。但绕来绕去，产品技术仍是立身之本。如果产品不靠谱，再好的商业模式，可持续性都不强。但产品技术需要一个成长期，需要从底层一步步向上夯实。都说蔚来的服务做得好，这个差异化标签有必要先行立起来，但随后而至的，仍需要以产品技术丰满整个品牌。

正如特斯拉无论是生产技术、自动驾驶技术、电池电控技术都属于当下最优之一，而且特斯拉目前的生产成本控制极其变态，车辆毛利极高，它给人的感觉就是无论市场怎么变，都能随时应对。而目前蔚来最大的问题就在于，知名度上去了，但产品力表现还是与其价格不太相符。并且产品规划不够谨慎，对市场形势变化明显低估，导致了给自己留的窗口期明显不够。

举个例子，某车之家曾做过横向续航对比测试，ES6是100度电跑了425公里，Model Y是78度电跑了473．4公里，宝马iX3是74度电跑了436．7公里。另外比亚迪汉是77度电，大概也能跑接近500公里。小鹏P7用的是80度电，能跑500公里出头。可以看出同时期的ES6的三电水平和续航能力有多拉胯。

再比如，产品规划出现瓶颈。蔚来的一大优势是换电模式保障用户无需担心电池衰减衰减。但如果一味守着换电模式，又没有更多资金研发新的电池模块，那么就意味着所有新车型都不可能做小（电池包宽度限定了车身宽度不低于1米9），那么低价车型就无法推出。如果弃用换电模式，把蔚来最有利的优势给放弃了；如果研发新的电池模块，研发未必吃得消。

要知道蔚来历年来融资总额已经达到了97．68亿美金，而特斯拉历年融资总额也不过177亿。

美金。蔚来用了特斯拉融资总额的55％，才做了4款车（另有1款在研）销量累积10万＋100多换电站＋为数不多的充电站；而特斯拉则实现了累积销售150万辆，5款车（另有3款在研）＋仅在中国就有720多座超充站（全球大概2000多）＋不计其数的目的地充电桩。

差距有多大？相当于特斯拉每花1美金达到的效果，蔚来用20美金都做不到。

而随着ET7车型的官宣，虽然打造的是一线豪车，价格跃升到50万级，但是自身产品力仍然还是很难让人看到真正达到豪华级别。

蔚来的用料确实比较高端，但豪华车不仅仅是靠堆料，国产车已经有过很多失败的案例了。相比之下，近两年在新能源市场逐渐发力的BBA，显然在豪华品质和营造豪华氛围方面更有经验。包括更成熟的驾控体验，脱困、爬坡、过弯、过坑、交叉轴、麋鹿等表现都普遍比新势力有经验优势。这些工艺也都增加了供应链复杂程度，而驾驭供应链又是传统车企的长处。

汽车市场遵循的原则终究是：产品力决定品牌形象，品牌形象影响产品销量，而产品销量又反过来影响品牌形象。所以维持正反馈循环机制的关键依然还得看产品。

现阶段来说，蔚来作为第一个达成十万量产车的新势力，的确值得鼓励，也让我们看到了国产高端电动车的希望。但随着高端区间不再舒适，“传统车企”已盯上了这一区间，蔚来日后的生存空间会日渐拥挤。

而如何在拥挤中找到自己的路，蔚来想好了吗？所以，现在还不是蔚来庆功的时候，依然要保持十二分清醒。虽然完成了百进十的海选资格赛，但往后的决赛圈将更加残酷。