大江向东流，旧合资时代走向终结

未来中国汽车业无疑是开放、包容的，它将站在每一片被摧毁的“旧时代”废墟上，让世界屏气注目，再一次认识中国。

2014年，媒体曾问过吉利汽车董事长李书福一个问题，为什么积极支持股比开放？

那时几大国有汽车集团对股比放开表示忧心忡忡，乃至反对。作为股比放开的强烈支持者，当时李书福给出的答案是：只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境，而不是像现在这样，国有汽车企业与外资抱在一起与民营汽车企业竞争。

在当年世界500强中国车企排名上，排名前五的分别是上汽、东风、一汽、北汽、广汽，而在这之后，仅吉利一家民企上榜。从这个角度来看，可以清晰地看到，在中国特色的“合资模式”中，中国汽车产业对于合资车企的依赖性并未削弱。但如果换个角度来比较的话，会看到另一个真相。

2019年，在这份排行榜上，中国车企排名已有明显提升，但是在盈利数据上，中国上榜的6家车企利润之和为136．57亿美元，而丰田单独利润就有169．82亿美元。

这种显而易见的现状，不难让更多人开始重新思考李书福当年的一番言谈：“有人说50：50的合资股比状态下，虽然外资赚走了50％，但至少中方也得到了50％，国家还得到了税收。这种说法太片面了，‘应该算总账’”。

没有人能阻挡大江向东流，就如同中国汽车业开放的趋势之顽强，无法抵挡。

被打开的“潘多拉之盒”

1984年1月，北京吉普汽车有限公司成立首次开启了“joint venture”，也就是由原通用汽车公司董事长汤姆斯·墨菲在1978年时提出的“合资经营模式”。在这种模式下，北汽占68．65％，美方占31．35％。次年，中德双方各持股50％的上海大众合资公司成立。

从20世纪90年代开始，合资公司如雨后春笋般涌现。只是由于我国汽车工业起步较晚，工业基础薄弱，初期为了保护市场，只能采用合资股比限制的方式，一则能帮助中国汽车工业快速积累起大量基础资源。另外，也培育出成熟了的供应链体系和现代化整车制造体系。

以上海大众的桑塔纳为例，桑塔纳组装3年后，产量已经上万辆，但仅有轮胎、收音机和蓄电池可以实现国产化，国产化率低至2．7％。在政府强制性行政指令的要求下，桑塔纳的国产化率在1991年达到了70％，在1997年达到了90％。

股比政策带来的一个重要影响是中国最好的造车资源都集中在了国有企业手中，这些国有企业凭借政策优势从合资企业中躺着赚钱。

躺赢的另一面则是民营企业在资源方面大幅落后于国有企业。例如，2001年，长城汽车还在聚焦生产皮卡，期望曲线切入家用车市场；奇瑞和吉利分别在2001年1月和2001年11月才得到官方认可的轿车“准生证”；比亚迪2003年才收购秦川福莱尔计划进军汽车行业。

可以说，合资股比政策将国有企业造车势力和民营造车势力放在了两个相差甚远的起跑线上。所以也才有了上文中李书福为何“叫板”四大国企谈汽车合资股比放开的原因。

不过颇为遗憾的是，虽然国有企业虽完成国产化率目标，但面对成熟的供应链体系，缺少自主化颠覆创新的动力，更没有学习和吸收外方的关键技术和整车开发体系。

以北汽集团下的优质资产——北京奔驰为例，其在营收、利润等方面都为各方股东做出了超出预期的贡献。根据2020年北汽财报显示，2020年，北京奔驰相关营业收入为1696．95亿元，同比增长9．37％，已占北汽集团总营收达96％。若非北京奔驰，北京汽车不仅营收无几，毛利更将跌为负值。

所以近年来已多次传出戴姆勒集团有提升股比的诉求。而北汽集团原董事长徐和谊曾在接受采访时表达了他对外方提升合资股比的坚决反对：“（股比）不能放开，否则我们就白干了。”

2018年，国家宣布放开汽车股比的限制如同打开了“潘多拉魔盒”。中国汽车业也正式迎来“后合资时代”，但看似风平浪静的海平面的下方，正酝酿着惊涛骇浪，对传统车企而言该政策可直接决定生死存亡，中国汽车业进入了大浪淘沙的新时代。

箭在弦上，不得不发

其实在谈中国汽车业进入开放和改革变化时，不能不提到与我国汽车工业发展路径有着类似经历的韩国。

六十年代初期，韩国正式拉开汽车制造业的大幕，一时间，几乎每个韩国汽车制造商都与外国汽车品牌建立了合资企业或进行了合作，韩国经济也得到了发展大力。例如现代汽车公司引进了日本三菱发动机、传动系统和底盘技术，开始开发生产汽车，并出口非洲，大宇汽车公司也于与美国通用汽车合资生产。

与此同时，韩国政府为了保护自己的汽车工业，采取了多种非关税保护措施，包括对进入汽车行业的外资予以限制，通过立法限制外国汽车进口等，虽然韩国国人强烈的国货观念在一定程度上成为了韩国汽车业发展和保护的巨大动力，但韩国汽车企业也认识到，光靠保护诞生不了世界级的汽车集团，只有在竞争中胜利的企业才可以永远生存。

韩国开始大力发展自己的民族汽车工业。以大宇汽车为例，公司从组装通用汽车模型开始，在1998年达到顶峰后不仅逐渐摆脱了对通用汽车技术的依赖，并着手进行自己的设计和自主研发。

虽然韩国汽车工业的繁荣因为1997年亚洲金融危机的影响，并没有持续很长时间，但韩国在内部整合和兼并之后解决了韩国内部政府、企业和家族管理问题。包括双龙汽车和大宇汽车纷纷被分拆和收购，起亚被现代收购，双方开始整合资源，并组建了如今世界第五大汽车集团——现代起亚。

相比之下，中国比韩国晚了差不多二十年才结束了用“市场换技术、合资合作”的战略模式发展。

2018年10月，在华晨宝马成立15周年之际，宝马集团和华晨汽车集团联合宣布，股东双方将延长华晨宝马的合资协议至2040年（从2018年至2040年），在延长的背后，是宝马以36亿欧元收购华晨宝马25％的股份，交易完成后，宝马在华晨宝马的持股比例从50％提升至75％。

自此，宝马成为了放宽股比限制后的首个受益者。

尽管大众在一汽－大众和上汽大众的股比都未发生变化，但大众却在华控股了第三家合资公司，增持江淮大众股份至75％，并获得合资公司管理权。在与一汽合资成立和奥迪一汽新能源的同时，上汽奥迪项目也有了新进展，成为在合资股比方面出现最大变化的企业。

无论是当时的华晨还是现在的一汽都曾凭借此前外资品牌为其贡献巨额利润以及核心汽车技术在汽车行业有着强劲的竞争力，同时也逐步呈现出自主品牌弱，中外合资品牌强的局面。但随着中国对外开放程度逐步扩大，依靠外资企业巨额利润输出的时代也终将结束。

今年1月26日，“汽车外资投资将全面开放”的信号再次被释放。按照顶层部署，我国于2018年取消了专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消了商用车外资股比限制，2022年将取消乘用车外资股比限制和合资企业不超过2家的限制。

也就是说，今年是放开合资股比限制过渡期的最后一年，到明年合资股比限制将不复存在。

数十年前，几乎全世界的汽车集团都乐于在中国市场中分得一杯耕，在它们的认知中，中国是一个需要商品倾销和技术输出的三线伙伴。然而，时至今日，在优胜略汰下，越来越多的中国汽车品牌成为领跑者，并走向全球后，它们又试图在开放中寻找着新的竞争态势。

但这同时也引发了新的猜想，当自我认知刷新后的中国汽车业进入开放和改革的下半场后，更面对着汽车产业新一轮的调整，它们能否以自己的方式掌控和改变命运，仍然难以预测。

被摧毁的“旧时代”

2014年，特斯拉突然在中国火了。

据悉大陆首个购买特斯拉Model S的用户，花了250万左右，才从香港订购了一辆。而在当年的首批交付特斯拉车主主要集中在IT精英群体。他们对于这个持“互联网思维”的汽车公司的好奇心更加专业，同时也更加强烈。在北京芳草地Tesla店预订名单中，网易公司CEO丁磊，搜狐CEO张朝阳，爱国者数码掌门人冯军均在其中。

最近宣布造车的小米创始人雷军不仅一次预订了两台Model S，还亲自去Tesla总部拜访了“钢铁侠”埃隆·马斯克，并参观了Tesla汽车生产车间。

但作为曾经试驾过Model S的人而言，这辆百万级别的车型放在今天，做工远逊色于吉利、长安等自主品牌，而当时那群所谓的IT精英们所认同的是，马斯克所提出的电动环保、网络智能等理念。就像他们对特斯拉做出的评价，一语道出了特斯拉成为爆款的根本原因——“这是从功能机进化到智能机，一旦用过智能机，很难再退回到功能机。”

就从那一年开始，特斯拉不仅搅动了全球电动车市场的一江春水，更冲击了中国汽车产业的固有生态。

受惠于股比放开政策，从获得独资到称雄EV车市，特斯拉用不到两年的时间，完全颠覆了EV车市的传统竞争格局，对北汽新能源、比亚迪等传统新能源领军车企形成剧烈冲击，并迅速以一记惊雷炸响在了中国汽车业上空。

特斯拉发展越好，其独资发展模式也给其他外资品牌和一些新造车势力之后发展提供了路径。例如在特斯拉之后，四川现代汽车有限公司完成了股权变更正式更名为现代商用汽车（中国）有限公司，韩国现代汽车成为唯一股东，持股比例为100％，新公司也因此成为中国第一家外商独资商用车企业。

不过从目前来看，部分合资企业短期内不会有变化，例如有些合资企业的合同期限比较长，距离到期还有一段时间。更重要的则是，经过几十年发展，年销量超过2000万辆中国市场已成为全球最大的市场，如今部分中国品牌汽车已经在新能源、智能化等方面已经完成了对合资企业的超越。

所以，新能源是最早的“试验田”，也将是全面放开后的“主舞台”。

显而易见，在这个舞台上，随着全球范围内汽车产业电动化转型进程的加快，各大车企不断加大对华投资合作。2019年，丰田与比亚迪签订了合约，宣布将共同开发轿车和SUV纯电动车型及上述产品搭载的动力电池。不少业内人士也将这看作是中国新能源车企巨头与世界头部车企的强强联手。

新的合作方式再一次推动我国汽车业配套产业链的完善提升，促进技术进步，带动了就业与经济增长。我国自主品牌也在与国际高手“过招”的过程中相互协作，互利共赢。

如今，合资时代已整整贯穿中国汽车行业四十个年头，期间利益双方的博弈成为漫长而曲折的历程，但如今市场早已风起云涌，格局已被重塑，那些创新能力不足、适应能力较差的企业无论是“出局”或是兼并重组，都意味着中国汽车产业优胜劣汰的进程将进一步加快。

但无论如何，未来中国汽车业无疑是开放、包容的，它将站在每一片被摧毁的“旧时代”废墟上，让世界屏气注目，再一次认识中国。

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