雷军挂帅王川执行，造车公司该有的，小米都有！

“但凡说小米要造车的，都是假新闻。”小米官方人士祭出的金科玉律，突然失效了。

3月30日，有关小米造车的细节信息再度曝光，表现平平的小米股价，尾盘瞬间拉升，涨幅2．2％。港股甫一收盘，小米即挂出公告称“智能电动汽车业务立项”，这等于确认了2月底以来“雷军挂帅，小米造车”的传闻——真的成了假的，假的成了真的，从爆料到反复辟谣再到官方确认，小米忸怩了一个多月。

那些认为“互联网终局是夜总会（荷尔蒙社交）与高利贷（P2P或金融借贷）”的人，大概万万没想到想到，接下来还可以开车。

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放大灯团队丨策划

雷军挂帅，毫无悬念；王川执行，情理之中；先砸百亿洒洒水，人工智能团队开路，互联网造车行业标配；挖角同行，正常操作……造车公司该有的，小米都有。在3月30日晚上的“小米春季发布会”上，雷军也特别介绍了小米造车的计划。

但是且慢，市场会张开双臂欢迎这位新朋友吗？尽管雷军号称倾尽全力造车，但在苹果、百度、阿里、滴滴等同行面前，小米出手的时机、形式、成本、定位占优吗？

图源丨小米发布会

若说新能源车有什么特点，那当属这个行业快速成长，预期非常乐观的市场环境。对小米来说，切入其中也是公司继AIoT后，为下一阶段发展寻找新路径的合理尝试。

根据IDC预测，受政策推动，中国新能源汽车市场将在未来5年迎来强劲增长，2020～2025年的年均复合增长率（CAGR）将达到36．1％，整体销量有望在2025年达到542万辆，市场规模可达数万亿［1］，与乘用车整体市场连续萎缩的销量形成鲜明对比［2］。

没有企业会对这样一个增量市场无动于衷——哪怕能拿下5％的市场份额，也足以支撑一家公司未来数年实现高速增长。

更何况，如今“跨界造车”已是大势难逆，华为、BAT、苹果、索尼甚至是富士康，都开始以各种姿势杀进电动车行业，谋划自己的造车大计。相比之下，小米甚至有些“反应迟钝”。

理由也很简单：如今市场上已有很多声音，将智能电动车视为智能手机之后的下一个流量入口。

作为将“工业技术”与“数字技术”结合的产物，智能电动车成为了两个时代之间的桥梁：传统工业能够将自己接入互联网空间，而互联网公司也找到了技术落地的载体，甚至是承接未来更加成熟的人工智能与5G技术的平台。这恰好也是AIoT业务发展良好的小米比较擅长的领域，即对传统场景进行智能化，也许公司现有业务的经验会在造车业务上起到一定的积极作用，帮助公司少走些弯路。

小米不会想失去这样一个机会，哪怕这个市场最终被证明不够好，那也宁可上破船，不可错过船。

此外，“造车”这个口号本身，也是当下资本市场的热度最高的概念之一，是上市公司带给市场积极预期，拉动股价进行市值管理的优秀工具。无论是哪家公司宣布造车，都足以引发市场一阵躁动。

今年2月时，就曾在盘中有小米造车的传闻流出，随后带动股价直线拉升，一度涨超10％。而在30日盘末造车消息终于确定后，公司股价又在几分钟内疯狂拉升。

图源丨雪球

互联网介入造车的另一个理由则是技术。

一位互联网造车公司的员工向放大灯团队表示，“自动驾驶技术”是互联网汽车的最大卖点之一，但需要车企的硬件配合，这就产生两个问题：一来传统车企自己也在尝试自动驾驶技术，能否认真对待别家技术不好说；二来即便有传统车企愿为互联网公司开发路试车型，沟通与时间成本也都过于高昂，反而拉低双方研发效率。

这意味着，互联网公司要想在传统车企推行其自动驾驶解决方案，首先要有自己的车。

再说了，未来前景好，对公司估值又好，既然造车是这么棒的生意，亲自下场把钱赚了，岂不妙哉？

接下来，摆在小米面前的下一个问题是：怎么造？

目前来看，科技公司下场造车的模式，大致有代工、合资、自产三种。

一类是以滴滴、苹果为代表的代工造车。但两者的代工又略有不同，滴滴是纯定制，需要车企做更多工作；而苹果可能要在设计与工程上更加深入，车企只管生产。

与大多数造车新势力一样，这种造车模式借用传统车企的技术和生产线，不仅成本质量有保证，还能快速实现规模化量产。2020年11月16日，程维在“滴滴开放日”活动上发布的新能源车D1，便由比亚迪代工生产。

滴滴的优势，是庞大的网约车数据。滴滴出行副总裁、D1首席产品官杨峻介绍，D1数据便来自于滴滴用户的实际体验。这是一条高度务实的造车路线，你看不到什么无人驾驶的花活，但它就是可以很快造出来、很快提供切实的价值：让司机和乘客更舒适、让网约车效率更高。［3］

智能手机业界翘楚苹果，也暗中计划着造车——和造手机一样，找人帮忙代工，但设计等工作，估计还是苹果来。

自2014年起，便陆续有传闻称苹果将生产汽车。直到2021年1月，苹果造车的消息越来越多，现代、日产，甚至富士康都成了苹果的“绯闻对象”［4］，虽然这些公司先后声明否认，但并不妨碍人们猜测苹果造车的热情。

与滴滴定制汽车的模式不同，阿里和百度等公司则选择与车企共同成立公司造车。

2020年11月26日，阿里巴巴与上汽集团、浦东新区共同成立智己汽车；2021年3月2日，百度与吉利汽车共同成立集度汽车。

虽然还是借用传统车企的生产线，但共同出资成立汽车公司，意味着互联网公司的参与度更高，也掌握更多的话语权——阿里巴巴在智己汽车持股18％，百度则在集度汽车持股55％。

但是，这种造车模式对互联网公司也有很高的要求：车企贡献了技术、分出了产能，互联网公司也要能拿出实打实的技术，为车辆提供竞争力。

阿里巴巴的优势是达摩院和阿里云。智己汽车能利用车主用车时产生的数据，推动汽车迭代［5］；而百度则拥有完整的L4级别自动驾驶技术，并且已经在长沙、沧州、北京等地进行路测。

最后则是自建工厂、自己造车。特斯拉和威马汽车就走了这样的路线——更重资产、更自主。

小米汽车大致离不开这些路线，但雷军声称小米汽车将是全资子公司、没有外界融资，小米要怎么造车就成了一个二选一的悬念：合资没戏了，那么代工还是自建工厂？

很多人认为汽车会像手机一样，有些公司将专职代工，目前的消息也指向小米采用代工模式。外媒信息曾表示小米将把组装工作外包，就在官宣造车的前几天，还传出过小米联手长城汽车的消息，但被小米集团总办副主任、原集团公关部总经理徐洁云驳斥为“完全扯淡的假新闻”。

在官宣造车发布会上，小米并没有透露合作方。

但代工毕竟没有利益的捆绑，在其它互联网公司纷纷选择与车企合资配对、“新势力”们也与传统车企有了相对稳定的利益关系（例如江淮与蔚来成立合资公司），最终为小米代工的车企，可能只能赚一个辛苦钱。

这是一个不稳定因素，小米造车的问题也不止于此——

造车是件要紧的事、紧张的事。也许是为了气氛，雷军甚至在发布会上拿出来一辆房车打趣——小米AIoT的本事，跟汽车强行结合一下，也可以发生奇妙的化学反应。但如果实打实造一辆智能电动车，小米需要面对的问题，不是一个玩笑就能化解的了。

首先是时间的问题。必须承认，小米是造车的后来者，需要特定的方式完成超越。电动时代给了新势力们超越传统车企的绝佳时机，但同样是电动玩家，小米凭什么超越“电动老势力”们？

乐观估计，从零开始造车的小米，推出第一款量产车型需要3年时间——

特斯拉造出第一款量产车Roadster，用了5年（Model S则是公司成立9年之后的事情）；

蔚来ES8，3年；

小鹏G3，超过4年……

即使小米内部已经对造车有些研究，时间的问题仍然是小米造车首要的压力：现在，大众等传统车企已经推出纯电架构的新车，蔚来等“新势力”们的产品成熟与产能扩张也是可以预见的。

到时候，小米面对的是下饺子一般的新能源车市场，这个问题砸钱能解决吗？

第二个问题就是资金。即使小米声称10年100亿美元砸进去，但这个数字，蔚来们在2020年就差不多完成了——根据外媒统计，2014年成立的蔚来至今融资总额超96亿美元，其中仅在2020年就融资61．1亿美元；小鹏融资总额也达到了77亿美元；即使是传统车企改行造新能源，比亚迪在2020年也融资40亿美元，用于电动汽车、智能汽车的制造。

宣布不融资的小米汽车，钱够烧吗？看看这些新能源前辈们，即使这些钱进去，他们依然要靠时代的东风去挑战传统车企、立足新能源市场。

三五年过去，同样的钱，不一定够。

第三个问题是自动驾驶。造面向未来的电动汽车，自动驾驶非做不可；但小米在自动驾驶上的积累，同样面临赶不上大部队的情况。

在小米传出造车新闻后，有人发现小米在汽车领域已累计申请约800项专利，而腾讯科技翻查这些专利，发现里面虽然有自动驾驶相关专利，但“不太硬核”［6］，例如根据车辆位置确定限速、识别行人或汽车自动调整鸣笛音量等；而在用户体验、车载智能领域的专利相对有趣。

除了专利，反映自动驾驶水平的还有测试数据积累。日经中文网统计了2019年12月至2020年11月美国加利福尼亚州路试里程，其中仅有小马智行一家企业进入前10。

加州公布的路试距离和介入频率，是判断全球自动驾驶企业竞争力的重要指标，在此前的榜单中，也曾出现过百度等中国公司，但2020年受疫情影响，很多公司中止了美国的路试。

图源丨日经中文网 ［7］

而在中国的马路上，根据《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2020）》，北京为14家企业的87辆车发布了无人驾驶测试牌照，它们共计行驶220万公里，其中百度独占200万公里。这份名单里还有蔚来、腾讯、滴滴、美团，但没有小米这家北京公司的名字。

中关村智通智能交通产业联盟、北京智能车联产业创新中心《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2020）》［8］

这些数据对于小米来说都不是什么好消息：造车需要时间，自动驾驶的技术和数据积累也需要时间。但小米也许还有另一条路：小米“生态链”的优良传统，投资。

如果看看小米及顺为资本在无人驾驶领域的投资，其中当然能找到自动驾驶概念公司：Momenta、智行者两家自动驾驶技术开发商，其中Momenta还在今年3月拿到上汽、丰田、博世等传统汽车领域投来的5亿美金；蔚来、小鹏也是“小米系”的新能源车企。

小米造车，也许不会在自动驾驶上“重复造轮子”——造手机也是买，造汽车也是买，小米可能要重走小米手机的路。但未来的汽车市场，自动驾驶能力当然是核心竞争力之一，你能买，别的车企们就买不得？自己研发的，可能才能带来更强的竞争力。

最后，则是小米IoT能力到底对汽车有没有用——大概率这是一个伪命题。

尽管汽车厂商们并不愿意放弃车上这块屏幕，希望它承载更多内容。某些分析认为，苹果Carplay生态必然是一个过渡形态，在汽车系统不够智能化的时候，让手机成为汽车的大脑，但车企们终将拿出一套自己的智能系统占领这个入口。

但车载大屏有必要成为家庭所有智能设备的中控吗？这很多余。某种程度上说，你在车内呼叫“Siri”或者“小爱同学”让手机帮你做的事情，完全不必放在汽车的大屏幕上，毕竟手机就躺在汽车的某个位置上。如果小米的车载系统以此作为核心竞争力，小米汽车大概就真的完了。

小米AIoT很强，但它绝不是造车路上超车的捷径。

当然，把IoT设备直接搬到车里的房车，可能还真是只有小米能搞出来的玩具。但严肃点，我们在说小米造车的宏大未来，这个房车哪有一点主流市场的样子？